Cześć wszystkim! Wciąż dopracowujemy mechaniki związane z mobilnością pojazdów. Niektóre z nich znacząco zmienią zachowanie pojazdów, sprawiając, że w niektórych sytuacjach będą one skuteczniejsze, a w innych – mniej. Wprowadzimy je na serwer deweloperski, żebyście mogli je wypróbować. Inne mechaniki poprawią osiągi pojazdów niezależnie od sytuacji i planujemy je udostępnić wraz z aktualizacją „Eagle’s Shadow”. Zobaczmy, o co chodzi.

Mechaniki w trakcie testów

Serwer testowy będzie zawierał mechanizmy sterowania pojazdów gąsienicowych, zaprojektowane tak, by ich zachowanie było jak najbardziej zbliżone do rzeczywistych odpowiedników. Należą do nich mechanizm podwójnego mechanizmu różnicowego, który testowaliśmy już na poprzednim serwerze testowym, a także podwójna skrzynia biegów oraz mechanizmy przekładni planetarnych (epicyklicznych).

Podwójny dyferencjał

W pojazdach wyposażonych w podwójny mechanizm różnicowy część mocy silnika jest przekazywana na gąsienice za pośrednictwem skrzyni biegów, a pozostała część – przez sterujący mechanizm różnicowy. Końcowy moment obrotowy działający na półosie napędzające gąsienice jest wynikiem sumowania momentu przekazywanego przez skrzynię biegów z momentem pochodzącym od mechanizmu różnicowego. Mechanizm ten umożliwia zmianę prędkości obrotowych obu półosi, spowalniając jedną i przyspieszając drugą. Dzięki temu możliwe jest zmniejszenie prędkości jednej gąsienicy przy jednoczesnym zwiększeniu prędkości drugiej, co pozwala na sterowanie kierunkiem jazdy.

W mechanizmie podwójnego mechanizmu różnicowego nie występuje zasadnicza różnica w sposobie działania układu podczas skręcania w ruchu i obracania się w miejscu. Oba manewry wykorzystują tę samą zasadę działania, różniąc się jedynie proporcjami prędkości obrotowych obu gąsienic. Gdy skrzynia biegów znajduje się w położeniu neutralnym, moment obrotowy jest przekazywany wyłącznie przez układ kierowniczy. Powoduje to obracanie się półosi wyjściowych w przeciwnych kierunkach, dzięki czemu pojazd może obracać się wokół własnej osi. W czołgach wyposażonych w taki układ kierowniczy prędkość obrotu w miejscu może być różna w zależności od konstrukcji zastosowanego mechanizmu kierowniczego. W niektórych przypadkach czas potrzebny do wykonania pełnego obrotu może być dłuższy.

Jedną z cech tej konstrukcji jest większy promień skrętu w porównaniu z pojazdami wyposażonymi w boczne skrzynie biegów lub planetarne układy kierownicze. Wynika to z ograniczonej różnicy prędkości obrotowych obu półosi. Maksymalna prędkość obrotowa mechanizmu różnicowego jest ograniczona, natomiast prędkość obrotowa wału wyjściowego skrzyni biegów zależy od aktualnie wybranego biegu. W rezultacie maksymalna bezwzględna różnica prędkości obrotowych obu półosi pozostaje stała, podczas gdy stosunek ich prędkości zmienia się wraz z przełożeniem skrzyni biegów. Oznacza to, że minimalny promień skrętu zwiększa się wraz z wyborem wyższego biegu. Na przykład w czołgu M1A1 Abrams obliczony promień skrętu zmienia się w zależności od wybranego biegu w następujący sposób:

1 – 5,8 m (19,1 ft), 2 – 11,3 m (37,1 ft), 3 – 17,9 m (58,7 ft), 4 – 26,9 m (88,3 ft).

W przypadku wielu innych czołgów minimalny promień skrętu na najwyższym biegu może sięgać 30–40 metrów, a czasem nawet 70 metrów. Dlatego czołgi wyposażone w układy kierownicze z podwójnym mechanizmem różnicowym osiągają poziom utrzymania prędkości podczas skręcania, który nie ma sobie równych wśród pojazdów gąsienicowych – kosztem zwiększonego minimalnego promienia skrętu.

Warto zauważyć, że ze względu na swoją konstrukcję skrzynie biegów z podwójnym mechanizmem różnicowym nie mają bocznych sprzęgieł, które w innym przypadku pozwalałyby na niezależne hamowanie pojedynczej gąsienicy. W związku z tym niezależne hamowanie gąsienicy, które sugerowali niektórzy gracze podczas poprzedniej sesji na serwerze testowym, jest zasadniczo niemożliwe w pojazdach z podwójnym mechanizmem różnicowym.

Jednak po poprzednim teście wprowadziliśmy funkcję redukcji biegu, która uruchamia się za każdym razem, gdy podczas skrętu naciśniesz hamulec (lub klawisz cofania). Dzięki temu gracze mogą aktywnie zmniejszać promień skrętu i zyskać lepszą kontrolę nad pojazdem.

Możesz przetestować tę mechanikę na serwerze testowym aktualizacji „Eagle’s Shadow”, korzystając ze wszystkich wariantów czołgów M1 Abrams, TKX, Typ 10 i Typ 90, a także AMX-32 oraz wszystkich pojazdów opartych na platformach AMX-30 lub Leopard 2 (z wyjątkiem Leopard 2K). Mechanizm podwójnego dyferencjału został celowo pominięty w modelu Leopard 2K, co pozwala ci wyraźnie porównać jego prowadzenie z innymi pojazdami z tej samej rodziny. Podziel się z nami swoją opinią.

Podwójna skrzynia biegów

W pojazdach z podwójną skrzynią biegów, takich jak cała seria radzieckich czołgów serii T i ich pochodne, zaimplementowano w pełni działający mechanizm kierowania. W rzeczywistości pojazdy te mają osobną skrzynię biegów dla każdej gąsienicy; podczas skręcania skrzynia biegów dla wewnętrznej (poruszającej się wolniej) gąsienicy przełącza się na niższy bieg, maksymalnie o jeden stopień niższy od biegu włączonego dla gąsienicy zewnętrznej. Teraz to wszystko zostało odtworzone w grze! Co więcej, włączenie biegów może być częściowe – na przykład szósty i siódmy bieg mogą faktycznie działać jednocześnie, bo sprzęgła się ślizgają. Dzięki temu ruch podczas skręcania jest płynny, a nie skokowy.

Jednak promień skrętu zależy też od stosunku prędkości obrotowych półosi. W związku z tym podczas skręcania na „krótkich” biegach (tych, gdzie różnica prędkości między biegami jest minimalna) promień skrętu może być całkiem duży. Na przykład w czołgach T-64 i T-72 promień skrętu zmienia się w zależności od wybranego biegu w następujący sposób:

1 - 2.79 m, 2 - 6.04 m, 3 - 13.42 m, 4 - 13.93 m, 5 - 10.23 m, 6 - 10.1 m, 7 - 8.76 m.

Jak widać, promień skrętu na 3. i 4. biegu jest znacznie większy niż na 5., 6. i 7. biegu właśnie z powodu „krótkich” przełożeń.Natomiast boczne skrzynie biegów w T-80 wykorzystują „długie” przełożenia (co jest możliwe dzięki zamontowaniu turbiny gazowej), a promienie skrętu na niższych biegach nie przekraczają tych na wyższych:1. – 2,8 m, 2. – 5,55 m, 3. – 8,63 m, 4. – 8,86 m.

Warto jednak zauważyć, że promienie skrętu podane w dokumentacji technicznej są często wartościami teoretycznymi, obliczonymi wyłącznie na podstawie przełożeń kinematycznych przekładni, i mogą nie uwzględniać poślizgu gąsienic ani momentu bezwładności pojazdu – a oba te czynniki zwiększają rzeczywisty promień skrętu.

Podwójna skrzynia biegów, podobnie jak podwójny mechanizm różnicowy, będzie miała funkcję redukcji biegów na zakrętach, która działa podczas hamowania. Możesz przetestować działanie podwójnej skrzyni biegów we wszystkich pojazdach z serii T: T-64, T-72, T-80 i T-90, a także w innych pojazdach opartych na tych platformach.

Mechanizmy sterowania planetarnego

Trzeci rodzaj mechanizmu kierowniczego opiera się na zastosowaniu przekładni planetarnej (epicyklicznej). W praktyce mechanizm ten włącza przekładnię redukcyjną po stronie wewnętrznej (poruszającej się wolniej), żeby wykonać zakręt o dużym promieniu, a podczas wykonywania zakrętu o małym promieniu wyłącza sprzęgło i uruchamia hamulec. Taka konstrukcja zmniejsza straty prędkości podczas szerokich zakrętów, a jednocześnie pozwala na szybkie i ostrzejsze skręty, choć kosztem prędkości. W grze działa to tak: kiedy zaczynasz łagodny zakręt, lekko naciskając przycisk skrętu lub nieznacznie odchylając oś kontrolera, włącza się przekładnia redukcyjna po wewnętrznej stronie; z kolei jeśli spróbujesz skręcić, trzymając przycisk skrętu wciśnięty lub mocno odchylając oś kontrolera, mechanizm działa tak samo jak w pojazdach wyposażonych tylko w proste sprzęgła boczne (takich jak T-34). Jednak podczas skrętu w miejscu pojazd zawsze obraca się wokół zatrzymanej gąsienicy.

W przeciwieństwie do układów podwójnej skrzyni biegów lub podwójnego mechanizmu różnicowego, planetarne układy kierownicze pozwalają na niezależne hamowanie lewej i prawej gąsienicy, zapewniając większą kontrolę. Co więcej, gdy włączona jest przekładnia redukcyjna, promień skrętu pozostaje stały niezależnie od wybranego biegu, ponieważ stosunek prędkości między gąsienicą wewnętrzną a zewnętrzną pozostaje taki sam. Mechanizmy te nie kompensują jednak utraty prędkości, która występuje podczas skręcania.

Możesz przetestować działanie planetarnych układów kierowniczych na różnych pojazdach. Pełną listę znajdziesz we wstępnych informacjach o aktualizacji na serwerze testowym. T-54 i T-44 to świetne przykłady do porównania pojazdów z tym układem kierowniczym i bez niego.

Chociaż planujemy przetestować układy kierownicze z podwójnym mechanizmem różnicowym i podwójną przekładnią, nie zostaną one zaimplementowane w tej aktualizacji. Natomiast mechanizm kierowniczy z przekładnią planetarną – o ile nie pojawią się żadne problemy – może zostać dodany w najbliższej aktualizacji, bo poprawia on prowadzenie pojazdu bez żadnych kompromisów ani wad.

Charakterystyka momentu obrotowego silników turbowałowych

Mamy już za sobą mechanizmy sterujące, przejdźmy więc do zmian w silnikach. Na początek przyjrzyjmy się jeszcze raz teorii: jak pewnie wiesz, silniki turbowałowe są zasadniczo podobne do silników odrzutowych stosowanych w samolotach. Jednak silniki turboodrzutowe wykorzystują wytworzony gaz do napędzania samolotu do przodu, podczas gdy silniki turbowałowe wykorzystują go do napędzania oddzielnej, swobodnej turbiny (mocowej), która następnie przekazuje powstały moment obrotowy na gąsienice.

W przeciwieństwie do tłokowych silników spalinowych, silniki turbowałowe generują ogromny moment obrotowy przy niskich prędkościach obrotowych (RPM). Dzieje się tak, ponieważ prędkość obrotowa wału turbiny mocy jest niezależna od prędkości obrotowej wałów turbiny generatora gazu, więc generator gazu może pracować z maksymalną mocą wyjściową nawet wtedy, gdy wał turbiny mocy jest nieruchomy lub obraca się z bardzo małą prędkością. W tych warunkach moment obrotowy osiąga wartość szczytową, a wraz ze wzrostem prędkości obrotowej moment ten maleje, co widać na poniższych wykresach.

Przed/Po. Zależność momentu obrotowego i mocy wyjściowej AGT1500 od prędkości obrotowej. Kolorem zielonym zaznaczono moment obrotowy, a czerwonym – moc wyjściową.

Ten stosunek momentu obrotowego do prędkości obrotowej pozwala na stosowanie skrzyń biegów z mniejszą liczbą biegów. Wprowadziliśmy dokładną krzywą osiągów przy pełnym otwarciu przepustnicy (zależność momentu obrotowego od obrotów silnika) dla silników turboshaftowych. W związku z tym usuniemy biegi pośrednie, które wcześniej były używane w czołgach z silnikami turboshaftowymi, bo były one pierwotnie wprowadzone, żeby naśladować zachowanie silnika i skrzyni biegów przy braku sztywnego połączenia kinematycznego między gąsienicami a silnikiem lub generatorem gazu. Będzie to więc miało wpływ na wszystkie czołgi z przemiennikami momentu obrotowego i silnikami turbowałowymi.

Przekładnie hydrokinetyczne działają w podobny sposób, zwiększając moment obrotowy, gdy koło turbiny „ślizga się” względem koła pompy. To jednak temat na inną okazję, bo planujemy wprowadzić mechanikę przekładni hydrokinetycznej w nadchodzących aktualizacjach.

Czekajcie na więcej szczegółów, podzielcie się swoją opinią na temat nowej mechaniki sterowania i do zobaczenia na polu bitwy!