Jednym z pierwszych japońskich oficerów, którzy potrafili przewidzieć skuteczność lotnictwa w wojskowości był Eisuke Yamamoto. W roku 1907 był komandorem podporucznikiem sztabu generalnego Cesarskiej Marynarki Wojennej. Dzięki jego lobbingowi, zaaranżowano spotkanie pomiędzy ministrami Marynarki Wojennej i Armii, mające na celu omówienie potencjału militarnego w odniesieniu do lotnictwa w Japonii; dwa lata później projekt inżyniera marynarki Barona Narahary stał się pierwszym japońskim samolotem, któremu udało oderwać się od ziemi. Jednakże, kolejne prototypy marynarki i armii nie były już tak udane, więc zadecydowano o rozpoczęciu importu maszyn z Europy i Stanów Zjednoczonych.

 

Import samolotów trwał od 1910 roku do 1915 roku; w tym czasie piloci byli szkoleni za granicą i powracali do ojczyzny z umiejętnościami ważnymi z punktu widzenia rozwijającego się lotnictwa. W roku 1912 w Oppamie założono pierwszą stację powietrzną, zaś niedługo później emerytowany porucznik Chikuhei Nakajima założył firmę, która miała być później znana jako Nakajima Aviation Company.

 

Pomimo tak niepewnych początków, Japonia miała się niedługo stać jedną z pionierskich nacji w dziedzinie awiacji. Krótko po wybuchy Pierwszej Wojny Światowej, siedmiu japońskich pilotów latających na czterech importowanych hydroplanach Farmana bazujących na tenderze wodnosamolotów HIJMS Wakamiya Maru stało się pierwszymi, którym udało się atakować cele naziemne i nawodne z pokładu statku. W 49 lotach Farmany zrzuciły 199 bomb, które w większości były pociskami artyleryjskimi z dołączoną płetwą satbilizującą. Pomimo tego, że udało im się jedynie zatopić jeden niemiecki stawiacz min, przetarli oni szlaki dla późniejszych sukcesów

 

W kwestii posiadania prawdziwych samolotów bojowych, Japonia poczyniła znaczne postępy w stronę niezależności poprzez konstruowanie samolotów na licencji w Japonii pomimo tego, że Marynarka Wojenna wciąż używała maszyn sprowadzonych z Wielkiej Brytanii i Francji. Pierwszy Morski Korpus Powietrzny został sformowany w Yokosuce w roku 1916, zaś w całym kraju powstawała infrastruktura mająca na celu szkolenie pilotów. Do roku 1917 sformowano Drugi Moski Korpus Powietrzny, zaś w powietrze wzbił się pierwszy hydroplan w stu procentach zaprojektowany i zbudowany w Japonii.

 

Komander podporucznik Kaneko został wysłany z wizytą do Royal Navy, gdzie brytyjscy piloci morscy uważani byli za pionierów w dziedzinie lądowania na pokładzie statku. Po szkoleniu w zakresie operacji pokładowych na lotniskowcu HMS Furious, Kaneko powrócił do Japonii w celu szkolenia nowych pilotów marynarki wojennej. Sztab marynarki w Tokio był szczególnie zainteresowany raportami Kaneko dotyczącymi brytyjskiego Royal Naval Air Service i rozpoczął poszukiwanie sposobów, dzięki którym mógłby skopiować brytyjskie rozwiązania. Jednakże, w roku 1918 RNAS został połączony z armijnym Królewskim Korpusem Powietrznym celem stworzenia Royal Air Force. W wyniku tego wydarzenia postęp w dziedzinie lotnictwa morskiego został zatrzymany na prawie dwie dekady. Efekty tej decyzji były dla wciąż rozwijającej się Japońskiej Służby Lotnictwa Morskiego dwojakie; z jednej strony stracono źródło, na którym można było się wzorować. Z drugiej jednak strony pojawiła się szansa pójścia własną drogą i stania się światowymi liderami na własną rękę.

 

Do roku 1919 na Japońską Służbę Lotnictwa Morskiego składało się 265 maszyn, zaś wzrost jej popularności sprawił, że nowym dowódcą stał się Kontradmirał Matsumura. Na prośbę japońskiego rządu, Wielka Brytania i Francja wysłały do Japonii ekspertów mających na celu ocenę rozwoju japońskiego lotnictwa zarówno w kwestiach pilotażu jak i inżynierii. Japońska Służba Lotnictwa Morskiego kontynuowała bazowanie swojej struktury na przykładzie rozwiązanej wtedy brytyjskiej Royal Naval Air Service. Bazowali w ten sposób na planach i pomysłach porzuconych wtedy przez Brytyjczyków, w celu stworzenia siły, która miała wkrótce sprawić, że Brytyjczycy pożałowali pomysłu zaniedbania lotnictwa morskiego.. Japońscy wojskowi dyskutowali również nad pomysłem połączenia sił marynarki wojennej i armii w celu stworzenia Japońskich Sił Powietrznych, ale pomysły te były dość niepopularne i zostały szybko zarzucone.

 

W roku 1921, do zakładów Mitsubishi przybyło pięciu brytyjskich inżynierów awiacji – ich zadaniem było utworzenie oddziału mającego zajmować się produkcją samolotów. W tym samym roku, osiemnastu oficerom i dwunastu podoficerom będącym wcześniej częścią brytyjskiej Royal Naval Air Service nadano stopnie w Japońskiej Służbie Lotnictwa Morskiego i nakazano im asystowanie w rozwoju formacji. Plan instruktażowy składał się wtedy z treningu podstawowego, szkolenia na łodziach latających i hydroplanach, latania zwiadowczo-myśliwskiego, a także ataków torpedowych i współdziałania z flotą. Jednakże, w tym samym roku rozpoczęła obrady Konferncja Waszyngtońska, tktórej wynik obrad był dla Japonii niekorzystny. W wyniku przekonania o byciu zastraszanym przez Stany Zjednoczone i Wielką Brytanię cyrkulującym w kręgach rządu i admiralicji, zwłaszcza po walce ramię w ramię z sojusznikami przeciwko Niemcom, stosunki zaczęły się pogarszać.

Dobra wiadomość jaka dotarła w grudniu 1922 roku, dotyczyła zakończenia budowy pierwszego japońskiego lotniskowca HIJMS Hosso. Jednostka o wyporności 7,500 ton była zdolna do obsługi aż 21 samolotów. Hosho był pierwszym w świecie statkiem zaprojektowanym od początku do końca i zbudowanym jako lotniskowiec, zamiast przebudowanym z innego typu statku. Jednak w oddźwiękach tych samych argumentów, pojawiających się na wyższych szczeblach największych flot świata, najwyżsi rangą japońskiej floty, rozpoczęli debatę nad tym, czy przyszłością są ogromne działa pancerników, czy lotnictwo morskie. To, w połączeniu z katastrofalnym trzęsieniem ziemi w 1923 zniszczyło tak wiele, co Japonia budowała z trudem, łącznie z ośrodkami lotnictwa wojskowego.

 

Stosunki amerykańsko-japońskie w dalszym ciagu ulegały rozpadowi, szczególnie po wprowadzeniu amerykańskiej ustawy o imigrantach w 1924. Wielu w Japonii poczuło, że nowy kierunek to Daleki Wschód. Zamiast próbować dogonić Europę, Japonia patrzyła teraz na wskroś przez Pacyfik, w kierunku jej potencjalnego największego rywala w dziedzinie lotnictwa wojskowego. Ponieważ praca Misji Brytyjskiego Lotnictwa dobiegała konca, części lotnicze, plany i kadłuby samolotów zaczęto importować z nazistowskich Niemiec. Niemniej jednak brytyjski wpływ dalej był obecny. Potencjalni japońscy piloci musieli przechodzić ustalone przez Brytyjczyków wymagania medyczne dla pilotów, oraz szkolenie wstępne na Avro 504K oparte niemal wyłącznie na brytyjskim programie nauczania dla lotnictwa wojskowego. Jednak różnice fizyczne i kulturowe między brytyjskimi a japońskimi pilotami oznaczały, że w odniesieniu do brytyjskich wymagań zdrowotnych, Japończycy przodowali w  niektórych dziedzinach takich jak refleks i równowaga, ale balans mięśni gałki ocznej był zwykle poniżej norm brytyjskich. Wnioski zawarte w sprawozdaniu w sprawie zakończenia misji Brytyjskiego Lotnictwa podkreśliły dalsze różnice. Ukazano, że japońscy piloci wykazywali się mniejszymi objawami zdenerwowania i większą gotowością do prób trudnych lub niebezpiecznych manewrów niż odpowiadający im Brytyjczycy. Zostali oni uznani za bardziej niezdecydowanych w nieprzewidzianych sytuacjach oraz pozbawieni elastyczności i zdolności adaptacyjnych brytyjskich pilotów.  

 

W 1925 roku został powołany coroczny Narodowy Turniej Myśliwski, by poprzeć zdrową rywalizację między japońską armią a marynarką. W początkowych latach lotnictwo marynarki wykazało swoją wyższość. Skok naprzód w projektach lotniczych uwidocznił się podczas konkursu na wprowadzenie konstrukcji zastępującej maszynę Mitsubishi Typ 10. Mimo oświadczeń Mitsubishi, Aichi i Kawanishi był to zmodyfikowany projekt brytyjskiego Glostera przez Nakajima. Został on zaakceptowany jako myśliwiec morski. Również modyfikacja przez Mitsubishi brytyjskiego Blackbourn T7 została wprowadzona do służby w 1932 jako morski bombowiec torpedowy. Wraz z rozwojem japońskiej siły militarnej, zaczął również wzrastać potencjalny konflikt. Japonia miała swoje wojska w Mandżurii i była zainteresowana tymi terenami. Siły te broniły miejscowych kolei, kopalń i farm, które były inwestowane. Wysoko postawieni oficerowie z dowództwa armii japońskiej Kwantung wierzyli, że te tereny pomogą rozwiązać wiele ekonomicznych problemów ich kraju. Jednak zamiast bezpośredniej inwazji użyto podstępu. Dokonano próby sabotażu linii kolejowej, a oskarżenia powędrowały w stronę Chin, co zaowocowało inwazją ze strony japońskiej. Były to pierwsze międzywojenne działania militarne owego kraju.