Zdravíme všechny! Pokračujeme v ladění mechanik souvisejících s pohyblivostí vozidel. Některé z nich výrazně změní chování vozidel: v určitých situacích budou účinnější, v jiných méně. Ty zavedeme na vývojovém serveru, abyste si je mohli vyzkoušet. Jiné mechaniky zlepší výkony vozidel bez ohledu na situaci a plánujeme je vydat spolu s velkou aktualizací Eagle’s Shadow. Pojďme na to.

Mechaniky v testování

Na vývojovém serveru najdete mechaniky řídicích ústrojí pásových vozidel, které mají jejich chování přiblížit skutečným předlohám. Patří mezi ně dvojitý diferenciál, který jsme už testovali na jednom z předchozích vývojových serverů, a také dvojitá převodovka a planetové (epicyklické) převodové mechanismy.

Dvojitý diferenciál

Začněme teorií. U vozidel s dvojitým diferenciálem se část výkonu motoru přenáší na pásy přes převodovku, zatímco další část vede přes diferenciální řídicí mechanismus. Výsledný točivý moment na poloose, která pohání pás, vzniká složením točivého momentu z převodovky s točivým momentem z diferenciálního mechanismu, který jednu poloosu zpomaluje a druhou zrychluje. Toto uspořádání umožňuje zpomalit jeden pás a „ušetřenou“ energii využít ke zrychlení druhého.

U dvojitého diferenciálu není zásadní rozdíl mezi zatáčením za jízdy a otáčením na místě; mechanicky fungují oba manévry stejně. Když je převodovka v neutrálu, točivý moment se přenáší pouze přes řídicí mechanismus, takže se poloosy otáčejí opačnými směry, a právě to vozidlu umožňuje otočit se na místě. U tanků s dvojitým diferenciálem se proto s novou mechanikou řízení změní rychlost otáčení na místě a u některých vozidel se může prodloužit doba potřebná k úplnému otočení.

Jednou z vlastností této konstrukce je, že poloměr zatáčení je větší než u vozidel s bočními převodovkami nebo planetovými řídicími mechanismy; závisí na rozdílu otáček obou poloos. Maximální otáčky diferenciálu jsou však omezené a maximální otáčky výstupního hřídele převodovky se liší podle zařazeného stupně. Maximální absolutní rozdíl otáček poloos tak zůstává stejný, ale jejich poměr závisí na právě zařazeném stupni. Minimální poloměr zatáčení proto roste podle stupně, na který vozidlo jede. Například u tanku M1A1 Abrams se vypočtený poloměr zatáčení podle zařazeného stupně mění takto:

1 - 5,8 m (19,1 ft), 2 - 11,3 m (37,1 ft), 3 - 17,9 m (58,7 ft), 4 - 26,9 m (88,3 ft).

U řady dalších tanků může minimální poloměr zatáčení na nejvyšší stupeň dosahovat 30–40 metrů, někdy dokonce 70 metrů. Tanky s dvojitým diferenciálem si tak v zatáčkách udrží rychlost lépe než jakákoli jiná pásová vozidla, a to za cenu většího minimálního poloměru zatáčení.

Je třeba poznamenat, že převodovky s dvojitým diferenciálem ze své podstaty nemají boční spojky, které by jinak umožnily samostatné brzdění jednoho pásu. Samostatné brzdění pásu, které někteří hráči navrhovali během minulého vývojového serveru, proto u vozidel s dvojitým diferenciálem v zásadě není možné.

Po minulém testu jsme však zavedli podřazení, které se aktivuje vždy, když při zatáčení stisknete brzdu (nebo klávesu couvání). Hráči tak mohou aktivně zmenšit poloměr zatáčení a lépe ovládat své vozidlo.

Tuto mechaniku můžete vyzkoušet na vývojovém serveru velké aktualizace Eagle’s Shadow s tanky M1 Abrams, Leopard 2A4, Leopard 2A8, Chieftain Mk.3, AMX-30 (1972), Challenger Mk.2, Type 90 (B) a Type 10. Aktuální seznam najdete v předběžném seznamu změn pro vývojový server. Podělte se s námi o zpětnou vazbu.

Dvojitá převodovka

U vozidel s dvojitou převodovkou, jako je celá řada sovětských tanků řady T a jejich odvozených verzí, jsme zavedli plně funkční řídicí mechanismus. Ve skutečnosti mají tato vozidla pro každý pás samostatnou převodovku; při zatáčení převodovka vnitřního (pomaleji jedoucího) pásu přeřadí na nižší stupeň, nejvýše o jeden stupeň níže, než je zařazen u vnějšího pásu. To nyní věrně napodobuje i hra! Zařazení stupně navíc může být částečné, například šestý a sedmý stupeň mohou díky prokluzu spojek fakticky pracovat současně. Výsledkem je plynulé, nikoli skokové zatáčení.

Poloměr zatáčení však závisí také na poměru otáček poloos. Při zatáčení na „krátké“ stupně (u nichž je rozdíl rychlostí mezi stupni minimální) proto může být poloměr zatáčení dost velký. Například u T-64 a T-72 se poloměr zatáčení podle zařazeného stupně mění takto:

1 - 2,79 m, 2 - 6,04 m, 3 - 13,42 m, 4 - 13,93 m, 5 - 10,23 m, 6 - 10,1 m, 7 - 8,76 m.

Jak je vidět, poloměr zatáčení na 3.–4. stupni je výrazně větší než na 5.–7. stupni, a to právě kvůli „krátkým“ stupňům.

Naproti tomu boční převodovky T-80 využívají „dlouhé“ stupně (což umožňuje instalace plynové turbíny) a poloměry zatáčení na nižších stupních nepřesahují poloměry na vyšších stupních:

1. — 2,8 m, 2. — 5,55 m, 3. — 8,63 m, 4. — 8,86 m.

Je ale třeba poznamenat, že poloměry zatáčení uváděné v technické dokumentaci jsou často teoretické, vypočtené pouze z kinematických převodových poměrů, a nemusí zohledňovat prokluz pásů ani moment setrvačnosti vozidla, které skutečný poloměr zatáčení zvětšují.

Dvojitá převodovka bude mít stejně jako dvojitý diferenciál mechaniku podřazení v zatáčkách, která funguje při brzdění. Mechaniku dvojité převodovky můžete vyzkoušet na všech vozidlech řady T: T-64, T-72, T-80 a T-90 i na dalších vozidlech postavených na těchto platformách.

Planetové řídicí mechanismy

Třetím typem řídicího ústrojí jsou planetové (epicyklické) řídicí mechanismy. Ve skutečnosti tento mechanismus při zatáčení s velkým poloměrem zařadí na vnitřní (pomaleji jedoucí) straně redukční převod, zatímco při zatáčení s malým poloměrem rozpojí spojku a zabrzdí. Tato konstrukce snižuje ztrátu rychlosti v širokých zatáčkách a zároveň umožňuje rychlé a ostřejší zatáčení, byť za cenu ztráty rychlosti. Ve hře to funguje takto: když zahájíte mírnou zatáčku krátkými stisky tlačítka zatáčení nebo mírným vychýlením osy ovladače, zařadí se na vnitřní straně redukční převod; pokud naopak zatáčíte s podrženou klávesou zatáčení nebo osu ovladače vychýlíte hodně, mechanismus funguje stejně jako u vozidel vybavených jen jednoduchými bočními spojkami (například T-34). Při otáčení na místě se však vozidlo vždy otáčí kolem zastaveného pásu.

Na rozdíl od dvojité převodovky nebo dvojitého diferenciálu umožňují planetové řídicí mechanismy samostatné brzdění levého a pravého pásu, což dává větší kontrolu. Při zařazeném redukčním převodu navíc poloměr zatáčení zůstává stejný bez ohledu na zařazený stupeň, protože poměr rychlostí vnitřního a vnějšího pásu se nemění. Ztrátu rychlosti při zatáčení však tyto mechanismy nekompenzují.

Mechaniku planetového řízení můžete vyzkoušet na řadě vozidel. Úplný seznam najdete v předběžných poznámkách k aktualizaci pro vývojový server. Pro srovnání vozidel s touto mechanikou řízení a bez ní poslouží výborně T-54 a T-44.

Dvojitý diferenciál a dvojitou převodovku sice plánujeme testovat, do této velké aktualizace se však nedostanou. Mechanika planetového řízení naopak může být, pokud nenastanou žádné problémy, přidána už v této aktualizaci, protože zlepšuje ovladatelnost vozidel bez jakýchkoli kompromisů či nevýhod.

Momentové charakteristiky turbohřídelových motorů

S řídicími mechanismy jsme hotovi, přejděme ke změnám motorů. Na začátek opět trocha teorie: jak možná víte, turbohřídelové motory jsou v principu podobné proudovým motorům letadel. Proudové motory však vzniklé plyny využívají k pohonu letounu vpřed, zatímco turbohřídelové motory jimi pohánějí samostatnou volnou (výkonovou) turbínu, která výsledný točivý moment přenáší na pásy.

Na rozdíl od pístových spalovacích motorů vyvíjejí turbohřídelové motory obrovský točivý moment při nízkých otáčkách. Je to proto, že otáčky hřídele výkonové turbíny nezávisí na otáčkách hřídelů turbín generátoru plynu, takže generátor plynu může pracovat na maximální výkon, i když hřídel výkonové turbíny stojí nebo se otáčí velmi pomalu. Za těchto podmínek je točivý moment nejvyšší a s rostoucími otáčkami klesá, což vidíte v grafech níže.

Před/po. Závislost točivého momentu a výstupního výkonu AGT1500 na otáčkách. Zeleně je točivý moment, červeně výstupní výkon.

Takový průběh točivého momentu v závislosti na otáčkách umožňuje použít převodovky s menším počtem stupňů. Pro turbohřídelové motory jsme zavedli přesnou vnější otáčkovou charakteristiku (závislost točivého momentu na otáčkách motoru při plném plynu). Proto odstraníme mezilehlé převodové stupně, které se dosud používaly u tanků s turbohřídelovými motory; tyto stupně byly původně zavedeny k napodobení chování motoru a převodovky v situaci, kdy mezi pásy a motorem či generátorem plynu není pevná kinematická vazba. Změna se tedy dotkne všech tanků s hydrodynamickými měniči momentu a turbohřídelovými motory.

Hydrodynamické měniče momentu fungují podobně: zvyšují točivý moment, když turbínové kolo „prokluzuje“ vůči čerpadlovému kolu. To je ale téma na jindy, protože mechaniku měničů momentu plánujeme zavést v příštích aktualizacích.

Sledujte další podrobnosti, podělte se o svůj názor na nové mechaniky řízení a uvidíme se v bitvě!