Prowadzi to nieuchronnie do sytuacji, w której niektóre z pojazdów znajdują się w lepszych warunkach, są wygodniejsze do gry i znacznie skuteczniejsze na swoim poziomie. Podczas gdy inne nie mogą w równym stopniu rywalizować z przeciwnikami i gra nimi sprawia o wiele mniejszą przyjemność. Obecny system ekonomii (będzie nazywany „ekonomią efektywności pojazdów”) jest tak skonstruowany, że gra mniej efektywnym pojazdem jest średnio bardziej opłacalna, aby uniknąć „podwójnej kary” - rozgrywkowej i ekonomicznej - od nieefektywnego pojazdu. Jednocześnie, gra bardziej efektywnymi pojazdami jest bardziej ryzykowna i wymaga umiejętności gracza, aby osiągnąć przyzwoitą nagrodę po odliczeniu kosztów naprawy.

Jednak wraz ze wzrostem liczby pojazdów i dodawaniem nowych narodów do gry, rośnie również nierównomierne wykorzystanie niektórych pojazdów. Niektóre nacje i pojazdy są znacznie bardziej popularne wśród graczy i to wpływa na statystyki wydajności. Dlatego rozważamy możliwość wprowadzenia nowego systemu ekonomicznego, który będzie całkowicie oparty na pozycji pojazdu w drzewku badań (era i pozycja w randze względem innych pojazdów). W dalszej części tekstu taka ekonomia będzie określana jako „ekonomia oparta na randze”. Taki system był pierwotnie stosowany w grze dla pojazdów  początkowych er (obecnie są to ery I i II, a także częściowo III i IV).

Ewentualne przejście na ekonomię opartą na rangach spowoduje również inną zauważalną zmianę - zmniejszenie maksymalnego kosztu naprawy. Ze względu na stały wzrost liczby pojazdów wysokiego poziomu i liczby poziomów, ekonomia oparta na rangach wymaga zmiany kosztów naprawy i mnożników dla wszystkich pojazdów średniego i wysokiego poziomu. Zamiast tego, planujemy ustawić te parametry na prawie stałym poziomie dla pojazdów rangi VI+, aby zminimalizować następujące dostosowania ekonomiczne. W tym przypadku liczba pojazdów równoważnych ekonomicznie będzie dość duża (wszystkie pojazdy rang VI, VII i następnych) i będzie stale rosła. Utrzymywanie obecnego poziomu maksymalnych kosztów naprawy dla takiej ilości pojazdów byłoby błędem, dlatego wymaga redukcji.

Przed porównaniem dwóch podejść ekonomicznych w liczbach, należy najpierw przypomnieć jedną z cech aktualizacji ekonomii - normalizację parametrów ekonomicznych dla pojazdów. Normalizacja ogranicza maksymalną dostępną zmianę parametrów ekonomicznych w każdej aktualizacji ekonomicznej w celu płynnego przejścia do wartości docelowych, jak również w celu uniknięcia ostrych zmian dla pojazdów, których sprawność może zmieniać się w czasie. 

W związku z tym, w celu porównania obu ekonomii, przedstawiamy dwie tabele:

• z normalizacją wartości, która umożliwia porównanie obydwu podejść w następnej aktualizacji ekonomii, która jest zaplanowana na luty. Tutaj można również porównać parametry dla konkretnego pojazdu w następnej aktualizacji ekonomicznej, w zależności od użytej ekonomii.
• bez normalizacji wartości, która pozwala na porównanie obydwu podejść przy wartościach docelowych, których parametry ekonomiczne hipotetycznie zostałyby osiągnięte po znacznej liczbie aktualizacji ekonomii dla aktualnych pojazdów przy ich aktualnej wydajności. Nie podajemy wartości docelowych ze szczegółami dotyczącymi konkretnych pojazdów, ponieważ są to hipotetyczne wskaźniki, które zmieniają się z każdą kolejną aktualizacją statystyk. 

Ogólnie rzecz biorąc, należy zwrócić uwagę na następujące plusy i minusy obu typów ekonomii dla graczy:

• Ekonomia oparta na efektywności pojazdów:
  • (+) Średnio bezstratna gra mniej wydajnymi pojazdami rangi IV lub wyższej bez konta premium.
  • (-) Pojazdy mniej popularnych narodów są często najbardziej wydajne i w rezultacie nieopłacalne.
• Ekonomia oparta na randze:
  • (+) Koszt naprawy i mnożniki nagród są identyczne dla podobnych pojazdów różnych narodowości.
  • (+) Istnieje wyraźna korelacja pomiędzy parametrami ekonomicznymi (koszt naprawy, mnożniki nagrody, nagroda za użyteczne działania) a pozycją w drzewie badań.
  • (-) Spadek popytu na mniej wydajne pojazdy, ponieważ staną się one ekonomicznie równoważne bardziej wydajnym pojazdom tej samej rangi, co może również prowadzić do zmniejszenia różnorodności pojazdów w bitwach.

Uogólniając, kluczowe różnice pomiędzy ekonomią opartą na randze a ekonomią opartą na efektywności pojazdów można podsumować w następujący sposób:

• większy mnożnik nagród dla popularnych pojazdów wyższej ery;
• niższy koszt naprawy dla mało popularnych pojazdów średniej ery;
• wyższy koszt naprawy dla popularnych pojazdów wyższej ery;
• niższy mnożnik nagrody dla mało popularnych pojazdów średniej klasy.

Podajmy kilka konkretnych przykładów porównujących docelowe wskaźniki (nie dla następnej aktualizacji ekonomii, ale dla ostatecznego wdrożenia dla hipotetycznie dużej liczby aktualizacji ekonomii na obecnym poziomie statystyk) ekonomii według rangi pojazdu i ekonomii według efektywności pojazdu dla maszyn najczęściej omawianych w społeczności:

• bazowy koszt naprawy T95 w AB będzie wynosił 8360 SL zamiast 17010 SL z mnożnikiem nagrody 1.1 vs 1.3;
• bazowy koszt naprawy Strv 121 w RB będzie wynosił 5350 SL zamiast 7740 SL z mnożnikiem 1.5 vs 1.6;
• bazowy koszt naprawy Tu-4 w RB będzie wynosił 12570 SL zamiast 30170 SL z mnożnikiem nagrody 2.3 vs 1.8;
• bazowy koszt naprawy F-5A w RB będzie wynosił 10210 SL zamiast 5720 SL z mnożnikiem nagrody 3.8 vs 2.9;
• bazowy koszt naprawy „Pariżskaja komuna” w RB będzie wynosił 28430 SL zamiast 50860 SL z mnożnikiem nagrody 2.0 vs 2.3.
• bazowy koszt naprawy F-86A-5 i CL-13 Mk.4 (Włochy) w RB będzie wynosił 11290 i 12410 SL zamiast odpowiednio 6950 i 10490 SL.