La implementación actual no tenía en cuenta la mayoría de estos factores de modo que los ajustes del motor no afectaban mucho a la temperatura: por ejemplo, con la caída de la presión del colector de escape y de la potencia al ascender por encima de la altitud crítica, las temperaturas seguían elevándose. Ahora el nuevo modelo de emisión de calor tendrá en cuenta todos estos factores, de manera que durante vuelos por encima de la altitud crítica para el motor, las temperaturas de equilibrio se reducen, lo que permite duración mayor del vuelo a altitudes superiores que a altitudes inferiores.

En función de la posición de los radiadores de aire o aceite, los alerones del radiador, la cantidad de calor irradiado cambiará. La efectividad de los radiadores también se ha modelado de manera más realista – la principal zona operativa de los alerones del radiador se ajusta con una apertura del 10% al 40% de manera que cualquier apertura adicional de los alerones del radiador solo resulta en una reducción insignificante de la “temperatura de equilibrio”, pero aun así proporciona unos pocos minutos más de funcionamiento seguro del motor. Generalmente es suficiente abrir los alerones del radiador al 20-30%, puesto que esto no causará un descenso notable de las características de vuelo pero permitirá al motor ser utilizado con un ajuste de temperatura normal.

La efectividad de radiación de calor depende de las condiciones meteorológicas durante la misión. Es obvio que la transferencia de calor con el ambiente es más efectiva con tiempo frío, de manera que el radiador solo necesita abrirse ligeramente. Sin embargo, en un clima cálido se da lo contrario, luego los alerones del radiador deben abrirse más de lo normal.

Ahora la velocidad del cambio de temperatura depende de la diferencia entre la temperatura actual y la “temperatura de equilibrio” en los actuales ajustes del motor: cuanto mayor la diferencia de temperaturas, más intensa la transferencia de calor y a mayor velocidad cambia la temperatura. Esta es una ventaja de los motores de aviación – debido a que la diferencia de temperatura es mayor cuando se cambian los ajustes del motor, la transferencia de calor es más intensa, de manera que las temperaturas cambian más rápido y estos motores se enfrían y se calientan más rápidamente.

Esto significa que las lecturas e indicadores de la temperatura en todos los motores deben monitorizarse y el tiempo de operatividad aceptable no debería superarse. El ajuste máximo puede utilizarse durante quince a treinta minutos en la mayoría de aviones, mientras el ajuste de la potencia de emergencia de guerra (WEP, del inglés War Emergency Power) puede utilizarse de 5 a 15 minutos o menos. Si no se siguen las limitaciones de temperatura y el motor se sobrecalienta de forma notable, el tiempo operacional se reduce al mínimo, bajando hasta menos de 100 segundos.

El tiempo se limita también en otros ajustes – cuanto más baja la potencia y la emisión de calor del motor, más tiempo se puede utilizar el motor en ese ajuste. Además es posible lograr tiempos operacionales más largos configurando el motor en función de las condiciones actuales, haciendo cosas como abrir completamente los alerones del radiador es posible conseguir otros pocos minutos de operación en el ajuste de potencia de emergencia de guerra (WEP). Cuanto más se bajen las “temperaturas de equilibrio”, más tiempo de funcionamiento seguro del motor puede lograrse.

A causa de esto es posible operar el motor con seguridad en tiempo frío durante mucho tiempo aunque los alerones del radiador estén solo ligeramente abiertos cuando en climas cálidos deberían estar más abiertos en temperaturas normales, es posible intercambiar la resistencia aerodinámica creada por abrir completamente los alerones del radiador durante un mayor tiempo de operación.  

Ya que al tiempo operacional del motor le afecta el equilibrio de calor y la temperatura actual, se decidió que el contador ya no se utilizaría.

Ahora el tiempo restante de operación se muestra con el color del indicador de la temperatura: el blanco significa que el motor funcionará más de 10 minutos y hasta que se agote el combustible, el amarillo significa de 5 a 10 minutos, el naranja de 2 a 5 minutos, el rojo – menos de 2 minutos, y el rojo intermitente es una advertencia de que queda menos de 1 minuto.

Esto significa que el motor necesita enfriarse y deben utilizarse ajustes de potencia inferiores durante un rato corto de manera que el motor pueda “descansar”. Por lo general se necesita la mitad del límite de tiempo del ajuste establecido para la recuperación total del motor (por ejemplo, al utilizar WEP con el control automático del motor durante 5 minutos significa que tras alcanzar ese límite el avión debería volar al 100% durante unos 2.5 minutos para recuperarse de los 5 minutos del límite del WEP).

La gestión automática está conectada a los dispositivos de control del motor – cuando el piloto configura el ajuste del motor (bajando o subiendo el acelerador) también configura la temperatura deseada, que se mantiene con los termostatos de la gestión automática del radiador.

De esta forma, la posición óptima del alerón se mantiene durante el vuelo a nivel con un ajuste de la potencia y una velocidad constantes. Cuando el ajuste se cambia a uno más potente los alerones del radiador están completamente cerrados mientras se calienta hasta la nueva temperatura ajustada automáticamente, que al mismo tiempo acelera el tiempo de calentamiento y disminuye la resistencia aerodinámica del avión, permitiendo más aceleración de inmediato. Por otro lado, cuando el ajuste del motor se cambia a uno menos potente los alerones del radiador se abrirán completamente hasta que el motor se enfríe hasta la nueva “temperatura de equilibrio”.

Sin embargo, incluso un motor dañado puede salvarse si reaccionas a tiempo y cambias el ajuste a uno menos exigente, como ajustar el motor a las revoluciones mínimas, acelerador al 50% y radiadores completamente abiertos para enfriar el motor hasta una temperatura adecuadamente baja (de manera tal que el indicador de la temperatura muestra que el límite de tiempo mínimo se ha restaurado cuando deja de parpadear). Estas acciones evitarán un daño adicional al motor y mantendrán un rendimiento parcial del motor, lo que es suficiente para volver al aeródromo e incluso poder participar en combates aéreos.

La posibilidad de salvar el motor y su potencia restante así como la velocidad a la que el motor acumula daño depende del grado de sobrecalentamiento. Por ejemplo, si el motor se calienta hasta el punto de ebullición del líquido refrigerante, está garantizado que la forma líquida se perderá y se formará vapor, lo que llevará a la inevitable rotura del motor después de que el líquido refrigerante se termine. Sin embargo, el daño que se produce  como resultado de rebasar los límites de tiempo en un ajuste que utiliza una temperatura normal ocurrirá lentamente y proporcionará suficiente tiempo para enfriar y preservar el motor. Cuanto más altas las temperaturas a las que se rebase el límite de tiempo, más rápido se dañará el motor y perderá potencia.

Por ejemplo, si el avión no se ha sobrecalentado en ninguno de los ajustes, entonces la termodinámica transformada también tendrá límites de tiempo y ajustes de temperatura relativamente suaves, y si el avión tuvo problemas de sobrecalentamiento en el modelo antiguo, entonces los ajustes de temperatura del nuevo modelo también serán más duros

En el futuro, cuando los modelos de vuelo se implementen se aplicará el modelo de temperatura de acuerdo con los datos de la vida real.

En breve está programado añadir controles separados para los sistemas de enfriamiento (radiador de aceite y radiador de agua/motor). En este momento ambos sistemas funcionan a la vez.