Der Aufstieg der japanischen Marinefliegerei - Teil 1 - Neuigkeiten

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17 Januar 2014

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Einer der ersten Militäroffiziere der die Möglichkeite der Fliegerei für militärische Zwecke erkannte wae Eisuke Yamamoto. 1907 war er als Lieutenant Commander im Generalstab der Kaiserlichen Japanischen Marine. Auf seine Empfehlung hin, wurde ein Treffen zwischen dem Marineminister und dem Armeeminister angeordnet. Bei diesem Treffen sollte das militärische Potential der Fliegerei diskutiert werden. Zwei Jahre später stieg ein Entwurf von Baron Narahara als erstes japanisches Flugzeug in den Himmel. Die nachfolgenden Muster in den Marine- oder Armeeausführungen waren allerdings nicht sehr erfolgreich und es wurde entschieden, Flugzeuge aus Europa und den USA zu importieren.

Von 1910-15 importierte Japan ausländische Flugzeuge und auch die Piloten wurden im Ausland ausgebildet. Sie kehrten mit wichtigen neuen Fähigkeiten und Erfahrungen nach Japan zurück und bereicherten die noch junge japanische Luftfahrtindustrie. 1912 wurde der erste japanische Marineflugplatz (Stützpunkt) durch den kurz zuvor pensionierten Marineleutnant Chikuhei Nakajima eingerichtet. Daraus wurde die Nakajima Aviation Company.

Doch trotz dieser zaghaften Anfänge präsentierte sich Japan bald als eine der bahnbrechenden Luftfahrtnationen. Kurz nach dem ersten Weltkrieg flogen sieben japanische Marinepiloten vier importierte Farman Wasserflugzeuge des Wasserflugzeugträgers HIJMS Wakamiya Maru. Sie waren die ersten Piloten die Angriffe sowohl auf Boden-, wie auch auf Wasserziele von einem Träger flogen. In 49 Einsätzen warfen die Farmans 199 Bomben ab die an einer einfachen Halterung befestigt waren. Obwohl sie nur einen einzigen deutschen Minenleger versenkten, ebneten sie den Weg für zukünftige Erfolge.

In Bezug auf Marineflugzeuge machte Japan einen weiteren Schritt zur Unabhängigkeit von ausländischen Flugzeugbauern. Sie bauten die Flugzeuge nun unter Lizenz auf japaischen Boden, allerdings verwendete die japanische Marine auch weiterhin aus Großbritannien und Frankreich importierte Maschinen. Das erste Naval AIr Corps wurde 1916 in der Nähe von Yokosuka gegründet und Flugschulen, um Piloten auszubilden, gab es in Japa mittlerweile in großer Zahl. 1917 wurde ein zweites Corps gegründet und das erste vollständig in Japan konstruierte und gebaute Flugzeug stieg erfolgriech in die Lüfte.

Lieutenant Commander Kaneko wurde zur Aubildung zur Royal Navy beordert da diese weltweit führend in der neuen Praxis der Trägerlandung waren. Nach dem erlernen der Techniken auf der HMS Furious, kehrte Kaneko nach Japan zurück um die Ausbildung der japaischen Marineflieger zu starten. Der kaiserliche Marinestab in Tokio war besonders von den Schilderungen Kamekos beeindruckt, in denen dieser vom Royal Naval Air Service berichtete und versuchte die maritime Luftfahrt Großbritanniens zu emulieren. Allerdings wurde 1918 die RNa mit der britischen Armee Royal Flying Corps zusammen gelegt um die neue Royal Air Force (RAF) zu bilden. Damit stopttr der Fortschritt in der Marinefligerei für fast zwei Jahrzehnte. Die Auswirkungen für den noch jungen japanischen Naval Air Service war zweischneidig. Auf der einen Seite fehlte nun eine Quelle der Inspiration, auf der anderen Seite gab es nun die Möglichkeit eigene Wege zu beschreiten und weltweit führend auf diesem Gebiet zu werden.

1919 bestand der JNAIS aus 256 Flugzeugen und hatte nun genug Bedeutung um einen Konteradmiral als Befehlshaber zu rechtfertigen. Matsumura wurde dieser Kommandant. Auf bitte der japansichen Regierung schickten Großbritannien und Frankreich Spezialistenteams nach Japan um die weitere Entwicklung zu unterstützen. Der japanische Marine Air Service baute weiterhin auf der Struktur des Royal Naval Air Service auf, setzte aber auch Pläne und Ideen um die von den Briten aufgegeben wurden. Den Briten wurde bald klar daß sie einen Fehler gemacht hatten. Japanische Militärs diskutierten Pläne die Armee- und Marineflieger zu vereinigen um eine unabhängige japanische Luftwaffe zu bilden. Die Pläne erwiesen sich aber als unpoipulär und wurden aufgegeben.

1921 traten 5 britische Luftfahrtingenieure um dem Mitsubishiteam bei der Gründung einer eigenen Luftfahrtsparte zu helfen. Im gleichen Jahr wurden 18 Offiziere und 12 Unteroffiziere die früher beim RNAS waren, zum JNAS beordert und bekamen dort aktive Befehlsgewalt um bei der weiteren Entwicklung zu helfen. Dies betraf die fliegerische Grundausbildung, Flugboote und Wasserflugzeuge, Aufklärer und Bomber, sowie die Flottenkoordination. Allerdings wurde im gleichen Jahr die Washingtoner Flottenkonferenz eröffnet, deren Ausgang für Japan sehr ungünstig war. Viele Mitglieder der japanischen Regierung und des Militär hatten das Gefühl nach dem gemeinsamen Kampf gegen Deutschland von der USA und dem UK verraten worden zu sein und die Beziehungen wurden schlechter.

Im Dezember 1922 gab es mit dem Abschluss der Arbeiten am ersten japanischen Flugzeugträger, der HIJMS Hosho allerdings gute Nachrichten. Sie hatte eine Verdrängung von 7.500 Tonnen und trug 21 Flugzeuge. Die Hosho war das erste Schiff das vollständig als Träger entwickelt wurde und nicht ein Umbau eines anderen Designs war. Wie bei allen Flottten der Welt tobte in den oberen Rängen aber ein Streit darüber was der Zukunft gehörte, Marineflugzeuge oder größere Schlachtschiffe. Zusammen mit einem katastophalen Erdbeben im Jahr 1923 zerstörte das vieles von dem, an dem Japan hart gearbeitet hatte um es aufzubauen.

Weitere Übersetzung in Bearbeitung. Hier der Originaltext.

US-Japanese relations continued to disintegrate with the introduction of the American Immigrations Act of 1924, which many in Japan felt was directed at the Far East. Rather than trying to catch up with Europe, Japan was now looking across the Pacific in terms of its greatest potential rival in the field of military aviation. As the work of the British Aviation Mission to Japan was drawing to a close, more aviation parts, plans and airframes were now being imported from Germany. Nonetheless, the British influence continued as Japanese potential pilots now has to pass the established British medical requirements for aviators and initial training on the Avro 504K, based almost entirely on the British military aviation training syllabus. However, physical and cultural differences between British and Japanese pilots meant that with regards to the British medical requirements, Japanese pilots excelled in some areas such as reflexes and balance, but ocular muscle balance was generally below British standards. Conclusions laid down in a report on the completion of the British Aviation Mission highlighted further differences. Japanese pilots were considered to exhibit less signs of nervousness and a greater willingness to attempt difficult or dangerous maneuvers than their British counterparts; they were, however, were considered more indecisive in unexpected situations and lacking the flexibility and adaptability of British pilots.

In 1925 the National Annual Fighter Tournament was established to encourage healthy competition between Japanese army and navy fliers; in the opening years, naval aviation showed a clear superiority in ability. Leaps in naval aircraft design in Japan also became apparent when a design competition was held for the replacement to the British designed Mitsubishi Type 10 carrier fighter. Despite submissions from Mitsubishi, Aichi and Kawanishi it was a Nakajima modified British design from Gloster which was chosen as the Japanese navy’s latest carrier fighter. Likewise, a Mitsubishi modification of a British Blackburn T7 was selected to enter service in 1932 as the Japanese navy’s carrier torpedo bomber.

As the Japanese military machine continued to modernize and expand, the potential for conflict also began to build. Japan already had a military presence and interests in Manchuria, where forces helped guard the country’s railways, mines and farms which they had invested in. High-ranking officers within the Japanese Kwantung Army Command believed that Manchuria could be the solution to many of Japan’s economic problems. However, rather than an outright invasion, an attempted sabotage of a Manchurian railway line which resulted in accusations against Chinese agitators was used as an excuse for invasion. This signaled the first of Japan’s inter-war military operations.

Der Author:
Mark Barber, War Thunder Historical Consultant
Mark Barber ist Pilot der Royal Navy's Fleet Air Arm. Sein erstes Buch wurde im November 2008 von Osprey Publishing veröffentlicht. Er schrieb noch weitere Titel für Osprey un veröffentlichte weitere Titel für verschiedene Magazine. Darunter gehört auch das meistverkaufte Luftfahrtmagazin Großbrittaniens "Flypast". Sein größtes Interesse gilt der britischen Marinefliegerei im 1. und 2. Weltkrieg und dem RAF Fighter Command im 2. Weltkrieg. Er ist für Gaijin als historischer Berater tätig, hilft im Historischen Bereich des War Thunder Forums und schreibt die "Ass des Monats" Serie.

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