A estrutura das aeronaves é uma área muito vasta e interessante, pois revela a mente do engenheiro/designer ao projetarem a derradeira aeronave, e também um olhar pela situação económica do país de origem.

Retirado de baixo de água, um Blohm & Voss BV 138 em Elsinore, Dinamarca; com uma enorme longarina de aço suspensa acima do esqueleto de alumínio.

A madeira é um excelente material para construir fuselagens; o seu rácio resistência-massa é o equivalente ao aço e pode ser modelada com ferramentas manuais a um custo baixo. Também é barata e abundante, no entanto a desvantagem é a resistência inconsistente e a susceptibilidade ao apodrecimento se húmida o suficiente. Embora seja usada durante séculos em experiências de voo, foi os irmãos Wright que pesquisaram com sucesso o lift e construíram as estruturas mais leves possível para o conseguir. Durante os próximos 30 anos, as estruturas de madeira foram a norma com novas técnicas como as laminadas, que adicionavam resistência sem perder massa. Os fabricantes de mobiliários foram frequentemente empregados na construção de aeronaves, com costureiras a cobrir de tecidos o esqueleto, resultando em aeronaves com um elevado grau de conhecimento, especialmente durante a Primeira Grande Guerra. Os Po-2 e I-15 usavam madeira na estrutura crítica, e a empresa MiG a teve um grande interesse nisso. O uso de madeira pressistiu em grandes hélices como as séries FW 190, mas foram substituídas por metálicas nos anos entre-guerras, embora a madeira não fosse eliminadas inteiramente como veremos a seguir.

Wellington no Museu da RAF de Cosford sob restauro completo mostrando a estrutura geodésica com coberturas de tecido

Os anos 20 viram o começo da substituição por aço nas estruturas primárias. O Aço de Crómio (ligas de crómio-molibdénio também conhecidos de aço 41xx) em tubos soldados ou arrebitados em áreas vazias eram significativamente mais resistentes mecânicamente que a madeira (e mais duráveis que o alumínio) mas não tão pesadas e eventualmente mais baratas de produzir. Este foi um desenho tão eficaz que é usado em muitas aeronaves vistas no jogo (e ainda em uso nos dias de hoje); exemplos disto são os Ki-10, Yak, Hurricane, MiG, He 51 e outros. A desvantagem dos espaços foi a necessidade de racionalização, requerendo estruturas de madeira ou alumínio cobertas por tecido, adicionando massa. Algumas aeronaves empregavam diferentes ligas de aços nas longarinas das asas, novamente com longarinas a passarem pelos compartimentos traseiros dos Hurricane e B-17. Os IL-2 e Hs 129 empregaram aço com vista a servir de forma estrutural e blindagem, uma ideia visionada e aplicada por Dr. Hugo Junkers na Primeira Grande Guerra no J.1. Os hidroaviões de Blohm e Voss também possuíam aço na forma de um enorme longarina que também funcionava como um tanque de combustível blindado.

O alumínio é o material do voo, pois possui uma excelente resistência/massa e pode ser prontamente moldado em virtualmente qualquer forma e mais durável que a madeira. Também podia ser produzido em massa com formas estampadas em perfis e ''formers'' que podiam ser cobertos de tecido como no Fiat CR.42 e, de forma mais notável, nas séries Wellington, no qual tinham centenas de peças de alumínio estampadas num padrão geodésico e coberto de tecido.

P-51D nas linhas de montagem de Inglewood, a fuzelagem “semi-monocoque” desmontada de asas individuais.

Claro que o tipo de ''pele stressada'' da cobertura ''semi-monocoque'' ou ''total'' é o que pensamos quando olhamos para os aviões de combate da Segunda Guerra - placas de alumínio arrebitadas em perfis e ''formers''. Enquanto as placas de ligas de alumínio são as mais visíveis, são as partes internas fundidas e extruditas as mais criticas para o stresse de voo. Perto da fusão, o metal quente é sujeito a pressão para adquirir uma forma de esparguete ou rotelle. As formas em T, I e L são combinadas para formas as longarinas. As asas do Do 17 possuem 18 metros (59 pés) de longarinas de tipo truss, um tipo de longarinas para uso em asas muito leves e resistentes, comparado com as comuns junções separadas com estruturas pesadas e fixadores, como nos Ju 88s. O P-40, P-51, e o Fw 190 também tinham peças de asa individualizadas enquanto os Spitfire e os Bf-109 as asas eram coladas à fuselagem. Adicionalmente, a vasta maioria dos profundores, lemes e alguns ailerons eram estruturas de alumínio cobertas de tecido (não se deixe enganar pelas pinturas prateadas!).

Linha de produção do Hawker Hurricane- o quadro de aço está pouco visível, envolvido por longarinas de madeira. A maior parte deste avião estava coberto de tecido, mais parecido com aeronaves da Primeira Grande Guerra que do Segundat.

A urgência e os recursos escassos empurraram novamente a madeira para a frente a meio da guerra. Novos adesivos permitiram melhores  mais consistentes estruturas de madeira na forma de madeira compensada, e a urgência pressionou milhares de fabricantes de mobiliário a fabricarem aronaves rapidamente. Enquanto os russos já tinham um uso alargado da madeira anteriormente mencionada, os recursos alemães e britânicos também produziram notáveis estruturas. O Mosquito foi um desenho nativo de duas camadas de madeira laminada moldadas na parte interna e externas das metades da fuselagem, o espaço entre as camadas era preenchido com madeira de balsa! Foi de facto construído como um gigante modelo de avião com uma estrutura muito similar aos modernos aviões compósitos. As faltas de material forçaram, naquela altura, a Alemanha a usar a madeira nos aviões mais rápidos do planeta. Os Ho 229 e Me 163 usavam madeira nas suas asas, o último é conhecido como sendo o mais rápido da Segunda Guerra, enquanto o He 162 era quase inteiramente feito de madeira!

A construção dos melhores não é sempre a melhor escolha. Enquanto sendo um excelente caça, o Spitfire demorava demasiado a construir, sendo em si muito dispendioso e necessitando de trabalhadores habilidosos. Com a guerra iminente, o comando da RAF decidiu que os números eram mais importantes que o comportamento. Embora o Hurricane fosse efetivamente obsoleto, as técnicas de construção eram certamente bem conhecidas e com bastantes ferramentas e trabalhadores treinados. Uma armação de aço com longarinas de aço laminadas era extremamente resistente; coberturas simples e criteriosas a partir da carenagem até atrás da carlinga melhorava a aerodinâmica com um quadro de madeira por detrás, tudo coberto com um tecido forte, tornou o Hurricane muito mais fácil e rápido de construir a uma fração do custo do Spitfire, e produzido em quantidade a tempo da épica Batalha de Inglaterra.

Autor: Joe “Pony51” Kudrna

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