Od 14:00 4 września do 01:59 5 września

40% zniżki na zakup wszystkich Do 217 rangi II 

30% zniżki na zakup wszystkich Do 217 rangi III

20% zniżki na zakup wszystkich Do 217 rangi IV

Do 17 Z-2s nad Francją , lato 1940

Podczas gdy Do-17 był baleriną Dorniera – samolotem zwinnym, szybkim i lubianym przez załogi, Do-217 był Grubą Bertą – maszyną zbudowaną w celu przebicia się siłą. Wymagający i mało popularny wykonywał jednak powierzone mu zadania.

Dornier wiedział, iż czas modelu Do-17 był już policzony, gdy prototyp nowego szybkiego bombowca – Ju-88V1 – wzbił się w powietrze w grudniu 1936 roku; był on w stanie lecieć szybciej niż jakikolwiek inny bombowiec czy myśliwiec – jego maksymalna prędkość wyniosła 560 km/h! Gdy rozpoczęto prace nad ostatnią wersją Do-17, oznaczoną literą Z, powoli zaczynały się również prace nad jego następcą – Do-217, naturalną ewolucją projektu Do-17. Chociaż konstrukcja podobna była do poprzednika, zaprojektowana została od zera z myślą o wprowadzeniu do jego konstrukcji najnowocześniejszej technologii.

Do-17, ale we wnętrzu nie był do niego w ogóle podobny (w dzisiejszym świecie lotniczym podobną analogię można odnaleźć porównując modele F/A-18E/F z modelami F/A-18C/D). Pomimo że rozpiętość skrzydeł wzrosła jedynie o 1 metr (by wynieść 19 metrów), to ogólna masa samolotu zwiększyła się ponad dwukrotnie – dodatkowo celem przenoszenia większego ładunku bomb poszerzona została komora bombowa. Kolejną zmianą było zwiększenie wolnej przestrzeni w kabinie pilotów, wzorowanej na tej projektowanej dla samolotów Do-17Z.
 

Do 217K-2

Pierwszy lot Do-217V1, napędzanego silnikami DB, odbył się 4 października 1938 roku. Prototyp został jednak utracony tydzień później w wyniku wypadku podczas testowego lotu na jednym silniku. Pomimo podobieństw do poprzedniego modelu Do-217 latał inaczej, co widoczne było w czasie katastrofy do której doszło w wyniku przeciągnięcia steru wysokości. Problem rozwiązano poprzez dodanie do statecznika poziomego slotów (skrzeli) zaprojektowanych przez firmę Handley-Page.configuration.

Drugi prototyp wzbił się w powietrze 5 listopada 1938. 25 lutego 1939 roku zaś w powietrze wzbił się prototyp napędzany silnikami Jumo 211A. We wczesnych testach używano wielu silników – od modeli DB 601, Jumo 211 do BMW 132 (poprzednika modelu 801), aby przetestować koncepcję mająca na celu przystosowanie płatowca do latania na różnych modelach silników. Pozwalało to również na ominięcie problemów z brakami dostaw w wypadku wojny.

Model Do-217C z wąskim kadłubem i silnikami DB 601A przypominał i był często mylony z wcześniejszym samolotem Do-215, ale ze względu na użycie nowych bomb kadłub musiał zostać pogłębiony co sprawiło, iż samolot był określany jako „pawie oczko w ciąży”. Na podstawie serii E Do-217 projektowano kolejne wersje tej maszyny. Chociaż samolot ten był w stanie przenosić 4 tony bomb, w wypadku wielu misji przenoszono ich mniej. 
 

Do 217N-1, zdobyty w Straubing

Mogąc zabierać do 4 ton bomb, Do-217 przenosił taki sam ładunek jak amerykański ciężki bombowiec B-17, jednakże jego sława przyćmiona była przez znakomite wyniki bombowca He-111 i wielozadaniowość modelu Ju-88. Co ciekawe, Do-217 był od nich znacznie lepszy – przenosił większy ładunek od He-111 i był szybszy od Ju-88 dzięki możliwości przeniesienia całego ładunku w komorze bombowej. Pomimo plusów, Do-217 widziany był jedynie jako samolot przejściowy pomiędzy istniejącymi konstrukcjami a zapowiadanymi nowymi samolotami – nowatorskim, acz awaryjnym He-177 i „(Taktycznym) Bombowcem B”. Istnieją również dowody, iż fanatyczni naziści starali się niejako ukarać Claudiusa Dorniera za jego brak oddania wobec nazizmu poprzez ograniczanie zamówień.

Produkcja została zakończona po wybudowaniu 1500 egzemplarzy — samolot był zbyt nieliczny, aby mieć jakikolwiek wpływ na przebieg wojny. W końcu Do-217 stał się najbardziej znany z swojej roli jako nocny myśliwiec oraz z powodu zatopienia pancernika Roma z pomocą broni zdalnie sterowanej. Pomimo tego Do-217 został w dużej mierze zapomniany.


 

Zespół War Thunder