W historii awiacji można natknąć się na mnóstwo przykładów sukcesów, do których doszło dzięki możliwości zaadaptowania się do warunków, improwizacji i pokonania trudności. Jedną z żelaznych zasad lotnictwa jest ta mówiąca, iż bez wyszkolonych techników i mechaników samolot nie może bezpiecznie wzlecieć w przestworza. Często będący cichymi bohaterami, mechanicy i obsługa naziemna wielokrotnie musiała pracować w niekorzystnych warunkach: czy to słysząc niedalekie bitwy pancerne na Froncie Wschodnim, czy znajdując się pod ciągłym ostrzałem na gorącej pustyni Afryki Północnej czy w ciasnym i zimnym hangarze lotniskowca eskortowego w okolicach Arktyki. Podczas, gdy termin "obsługa naziemna" używany jest do opisu istnej armii ludzi związanych z lotnictwem, ten artykuł skupi się w dużej mierze na mechanikach.

Z większą regularnością wykonywane są przeglądy przed startem i po lądowaniu; każdego ranka i wieczora dany samolot jest sprawdzany zgodnie z listą kontrolną przez obsługę naziemną. Te procedury również posiadały własne zasady co do ważności; jeżeli, na przykład, samolot został sprawdzony rano a nie wykonywał tego dnia lotów, zasady te precyzowały ile dni był ważny taki przegląd, nim trzeba by wykonać go ponownie. Jedyną ogromną różnicą pomiędzy procedurami obowiązującymi dzisiaj a tymi z czasów Drugiej Wojny Światowej, jest podejście do sprawdzenia samolotu przez pilota. Dziś, każdy pilot wojskowy otrzymuje własną listę kontrolną, którą musi wypełnić, nim w ogóle uruchomi silnik maszyny. W niektórych krajach w czasie II Wojny Światowej taka procedura była odbierana jako zniewaga dla obsługi naziemnej.

Najważniejszym dokumentem serwisowym każdego brytyjskiego samolotu wojskowego był i jest do dziś Formularz 700. Podczas, gdy na samym początku faktycznie jest to tylko kartka papieru, na początku II Wojny Światowej każdy Formularz 700 danego samolotu miał już grubość segregatora. Wśród wielu informacji zawartych w tym formularzu wymienić należy m.in. historię serwisową, stan zużycia podzespołów, zużycie oleju i paliwa czy też daty kolejnych przeglądów. Ten dokument był potem podpisywany przez pilota przed startem oraz po wylądowaniu – jeżeli samolot wracał uszkodzony, pilot czasem był ganiony przez starszego stopniem mechanika za uszkodzenie "jego" maszyny.

Polska obsługa naziemna pracująca przy Wellingtonie z 300 Dywizjonu Bombowego Ziemi Mazowieckiej

Mechanicy początkowo przechodzili pięciotygodniowe szkolenie wspólne dla wszystkich rekrutów Royal Navy. Po tym, przeprowadzano podział z uwzględnieniem specjalizacji: mechanik silnika, elektryk, zbrojmistrz i mechanik płatowca. Fleet Air Arm skopiowała od RAF kolokwialne nazwy dla mechaników silników i płatowców – znani byli odtąd jako ‘fitters’ i ‘riggers’. Pełny program treningowy mechaników trwał około roku. Początkowo nie prowadzono szkoleń specjalistycznych skupiających się na wybranych maszynach – mechanicy mieli sami nauczyć się, jak serwisować maszyny, w jakie wyposażona była dana eskadra.

Rzemieślnicy, znani potocznie jako "tiffs", byli albo mechanikami w cywilu bądź odbyli wcześniej staż w bazie RAF Halton. Do zostania rzemieślnikiem potrzebne było zdanie egazminów z matematyki i nauk przyrodniczych, zaś awans na wyższe stopnie był ułatwiony. Trening był również dłuższy – dziewięć miesięcy zajmowało szkolenie ogólne, zas następujące po nim szkolenie handlowe trwało dwa lata – było to i tak o rok krócej aniżeli w czasie pokoju.

W RAF, Lord Trenchard był pomysłodawcą instytucji stażu, założonej w roku 1920. Młodzi chłopcy, w wieku od 15 do 17 lat, mieli stanąć naprzeciw siebie w serii testów, po których wybrani otrzymywali by staże w Siłach Powietrznych. Szkolenie trwało trzy lata w czasach pokoju, ale skrócono je do dwóch lat w czasie wojny, głównie przez wydłużenie godzin pracy. Znani jako ‘Bachory Trencharda,’ prawie 40% z nich miało później otrzymać stopnie wojskowe.

W jednostce frontowej, mechanicy dzieleni byli na zmiany, aczkolwiek wszyscy z nich byli nadzorowani przez Oficera Inżyniera (Air Enginieering Officer - AEO). Stopień wojskowy Inżyniera był inny w zależności od kraju, ale w RAF i Fleet Air Arm funkcję tą często sprawował Kapitan bądź Major; dzielił więc stopień z dowódcą eskadry bądź klucza. Wielu Oficerów Inżynierów rozpoczynało kariery ze stopniami podoficerskimi, więc wiedzieli dobrze, z jakimi ludźmi mają do czynienia i jak z nimi postepować. Rózne zadania wymagały różnych poziomów autoryzacji, więc często to sam Oficer Inżynier podejmował i zatwierdzał decyzję o starcie do walki samolotu z nienaprawioną usterką bądź niedokonanym przeglądem.

Wiele powstałych po wojnie książek, filmów czy innych dóbr kultury skupia się w pierwszym rzędzie na pilotach; wspomina się czasem o innych osobach funkcyjnych, ale mechaników często, niestety, pomija się. Jednakże bez tych wyszkolonych, oddanych i niezawodnych ludzi, często znajdujących się w takim samym niebezpieczeństwie jak piloci, wojna w powietrzu byłaby niemożliwa.

---

Autor - Mark Barber, Konsultant Historyczny War Thunder

Mark Barber jest pilotem Brytyjskiej Royal Navy. Jego pierwsza książka została opublikowana przez Osprey Publishing w 2008 roku, następnie napisał kilka tytułów dla Ospray i publikacji dla kilku magazynów, takich jak Brytyjski topowy magazyn poświęcony tematyce lotnictwa FlyPast. Jego główne dziedziny zainteresowań to Brytyjskie Lotnictwo Morskie podczas I i II Wojny Światowej oraz Dowództwo Myśliwskie RAF podczas II Wojny Światowej. Obecnie współpracuje z Gaijin jako konsultant historyczny, wspomagając funkcjonowanie Sekcji Historycznej War Thundera (forum) oraz rubryki As Miesiąca.