Obecna implementacja nie bierze pod uwagę tych czynników, więc temperatury były luźno związane z charakterystykami silnika. Na przykład, wznosząc się ponad wysokość krytyczną silnika, temperatura rosła pomimo spadku ciśnienia w kolektorze dolotowym i mocy. Nowy model emisji cieplej uwzględnia więcej czynników, dlatego, dla lotów powyżej wysokości krytycznej, temperatury równowagowe są mniejsze, co pozwala na dłuższe przebywanie na większych pułapach niż przy ziemi.

Jest też możliwe zmniejszenie wzrostu temperatury bez poważnej utraty siły ciągu. Przykładowo, zmniejszając obroty silnika przy stałym ciśnieniu kolektora dolotowego – w pewnych przypadkach, dla samolotu lecącego blisko szybkości maksymalnej, ciąg może nawet trochę wzrosnąć, a emisja ciepła i temperatura równowagowa będą spadać.

Ilość emitowanego ciepła będzie różna w zależności od rozmieszczenia zbiorników oleju, chłodnicy, pozycji klap chłodnicy. Efektywność chłodnicy również będzie symulowana bardziej realistycznie – główna powierzchnia pracy klap chłodnicy jest ustawiona pomiędzy 10% a 40% całkowitego otwarcia, więc większe otwarcie klap chłodnicy będzie skutkowało jedynie znacznym spadkiem „temperatury równowagi”, lecz nadal zapewni kilka minut bezpiecznej pracy silnika więcej. Zazwyczaj otwarcie klap chłodnicy na 20-30% jest wystarczające, ponieważ nie wpływa znacząco na charakterystyki lotu i pozwalają na działanie silnika w typowych temperaturach.

Efektywność emisji ciepła zależy od warunków pogodowych panujących w trakcie misji. Przekaz ciepła do otoczenia jest naturalnie dużo bardziej efektywne w zimnie, więc chłodnica może być tylko nieznacznie otwarta. W gorącym klimacie ma miejsce odwrotna sytuacja, co wymusza otwarcie chłodnicy bardziej, niż standardowo.

Szybkość zmian temperatury zależeć będzie od różnicy pomiędzy temperaturą chwilową, a „temperaturą równowagową” przy chwilowych ustawieniach silnika: im większa różnica pomiędzy temperaturami, tym intensywniejszy przepływ ciepła i tym większa szybkość zmian temperatury. Jest to zaletą dla silników lotniczych – gdy różnica temperatura spowodowana zmianą ustawień silnika będzie większa, przepływ ciepła będzie bardziej intensywny, więc temperatura zmieni się szybciej i silnik będzie się szybciej chłodził lub rozgrzewał.

 Znaczy to, że wskaźniki temperatury każdego silnika muszą być monitorowane przez pilota, a czas bezpiecznej pracy silnika w danym ustawieniu nie powinien być przekraczany. Ustawienie 100% może być używane przez czas od 15 minut do pół godziny w większości samolotów, podczas gdy tryb Awaryjnej Mocy Bojowej (ang. skrót WEP) może bezpiecznie pracować przez okres od 5 do 15 minut — a niekiedy jeszcze mniej. Jeśli kontrola temperatury silnika nie będzie stosowana, silnik ulegnie znaczącemu przegrzaniu, a czas jego pracy zostanie zredukowany do minimum — to znaczy nawet kilkudziesięciu sekund.

Ograniczenie czasowe działa także w innych ustawieniach – im niższą ustawisz moc silnika tym bardziej spadnie emisja ciepła a silnik tym dłużej popracuje na danym ustawieniu. Jest również możliwe uzyskanie dłuższego czasu pracy silnika dzięki jednoczesnemu braniu pod uwagę innych czynników, takich jak pełne otwarcie radiatorów. Wówczas można uzyskać kilka cennych minut pracy w trybie Awaryjnej Mocy Bojowej. Im bardziej obniżymy odpowiednie temperatury, tym dłuższy czas bezpiecznej pracy silnika pozostanie do naszej dyspozycji.

Z tego powodu jest na przykład możliwa dłuższa oraz równocześnie bezpieczna praca silnika w sytuacji zimnej pogody, nawet przy częściowo otwartych radiatorach. Przy normalnej temperaturze kwestią wyboru jest albo uniknięcie oporu aerodynamicznego poprzez zamknięcie klap radiatorów, albo uzyskanie dłuższej pracy silnika przy radiatorach otwartych. W gorącym klimacie natomiast, radiatory zdecydowanie powinny być otwarte.

 Z uwagi na fakt, że czas działania silnika zależny jest od termoregulacji i bieżącej temperatury zdecydowano, że licznik czasu nie będzie już używany

Obecnie pozostały czas działania silnika jest pokazywany przez zmianę koloru wskaźnika temperatury: biały oznacza, że silnik może działać przez dłużej jak 10 minut lub do wyczerpania paliwa, żółty oznacza czas od 5 do 10 minut, pomarańczowy – od 2 do 5 minut, czerwony – mniej niż 2 minuty, a migający czerwony oznacza, że została mniej niż minuta.

Oznacza to tyle, że silnik musi być chłodzony i powinien być przez jakiś czas przestawiony na niskie obroty, by silnik mógł „odpocząć”. Co do zasady, około połowa czasu przez który silnik pracował na zwiększonych obrotach potrzebne jest do pełnego „odpoczynku” silnika (np. gdy WEP jest używany w trybie automatycznej kontroli silnika przez 5 minut, oznacza to, że w momencie osiągnięcia tego limitu, samolot powinien lecieć z przepustnicą ustawioną na 100% przez około 2,5 minuty, by odzyskać pełny 5 minutowy limit WEP).

Automatyczna kontrola połączona jest z kontrolą silnika – gdy pilot zmienia ustawienia silnika (zamykając lub otwierając przepustnicę), ustawia również pożądaną temperaturę, która jest utrzymywana przez termostaty automatycznej kontroli chłodnicy.

W ten sposób, optymalne ustawienie klap utrzymywane jest w trakcie lotu z uwzględnieniem mocy silnika i prędkości. Gdy moc silnika zostanie zwiększona, klapy chłodnicy są w pełni zamknięte, rozgrzewając silnik do nowej, ustawionej automatycznie  temperatury, co służy jednocześnie przyspieszeniu rozgrzewania i zmniejszeniu oporu samolotu, umożliwiając gwałtowniejsze przyspieszenie. Działając w drugą stronę, gdy silnik ustawiony jest na działanie bardziej ekonomiczne, klapy chłodnicy otworzą się całkowicie do czasu aż silnik schłodzi się do „temperatury równowagi”.

Warto jednak wiedzieć, że nawet uszkodzony silnik można uratować przed totalnym zniszczeniem, jeśli tylko zostaną podjęte następujące kroki: zmniejszenie obrotów na minimum, ustawienie przepustnicy na 50%, a także otwarcie radiatorów w celu zmniejszenia temperatury (gdy wskaźnik temperatury przestanie migać, będzie to oznaczało powrót silnika do normalnego trybu pracy). Działania te z pewnością zapobiegają dalszemu uszkodzeniu jednostki napędowej oraz umożliwiają pilotom podjęcie dalszej walki lub powrót do bazy przy wykorzystaniu częściowej mocy silnika.

Od poziomu przegrzania jednostki napędowej zależy stopień jej uszkodzenia, utraty mocy oraz prędkość, przy której może stać się ona niesprawna. Dla przykładu, następstwem wrzenia płynu chłodniczego będzie wydobywanie się gorącej pary oraz utrata owego płynu, co przy jego totalnym braku poskutkuje całkowitym unieruchomieniem silnika. Jednakże uszkodzenia, które zostaną spowodowane pracą napędu na pełnych obrotach przy jednoczesnym zachowaniu odpowiedniej temperatury, z pewnością nie wpłyną na żywotność silnika oraz zapewnią odpowiednią ilość czasu potrzebnego na jego schłodzenie. Im wyższa temperatura i długość pracy przegrzanego silnika, tym bardziej staje się on podatny na uszkodzenia i traci swą moc.

Dla przykładu, jeżeli w danym samolocie żaden silnik nie uległ przegrzaniu, a wskaźniki temperatur mają odpowiednią wartość, to gracz będzie mógł w dalszym ciągu wykorzystać pełnię potencjału bojowego maszyny. Natomiast, jeśli samolot będzie miał problemy z utrzymaniem odpowiedniej temperatury silnika, to skutki przegrzania będą o wiele poważniejsze niż w starym modelu.

Wprowadzenie nowego modelu lotu w przyszłości będzie niosło ze sobą zmiany związane z systemem wskazującym temperaturę, który zostanie dostosowany zgodnie z rzeczywistością. Niedługo do gry zostanie dodany system oddzielnego sterowania układem chłodzenia, dzięki czemu gracz będzie miał kontrolę nad chłodnicami oleju i wody z osobna. Obecnie oba systemy działają razem.