Wywiad z Fly Lt Brianem Beattiem - Nowości

Uwaga! Przestarzały format wiadomości. Treść może nie być wyświetlana poprawnie.

6 lutego 2014

Uwaga! Artykuł został opublikowany na starszej wersji strony. Mogą wystąpić problemy z wyświetlaniem na niektórych przeglądarkach.

Nasz Konsultant Historyczny, Mark Barber przygotował dla was ekskluzywny wywiad z pilotem RAF Coastal Command Brianem Beattiem

Jako najbardziej znaczące osiągnięcia Brytyjskich Królewskich Sił Powietrznych uważa się Bitwę o Anglię oraz Operację Chastice. Jednak podczas gdy wyczyny Fighter Command i Bomber Command (odpowiadających kolejno za formacje myśliwskie i bombowe) cieszyły się sporą uwagą mediów, równie istotna rola Coastal Command (czyli morskiej formacji RAF) była niestety często niedoceniana. Kapitan lotnictwa Brian Beattie służył w Coastal Command w jego najbardziej newralgicznych latach.Beattie, który urodził się w 1921 roku, do Royal Air Force wstąpił 8 lipca 1940 roku.

Od momentu zapisania się w Centrum Rekrutacyjnym Beattie nie miał wątpliwości, że chce dołączyć do RAF jako pilot. Szczęśliwie, spośród tysięcy ochotników, to po jego myśli potoczyły się dalsze wydarzenia. "Zostałem potem wysłany do 1. Skrzydła Wstępnego Szkolenia na siedem tygodni — wspomina Beattie — a stamtąd zostaliśmy skierowani na Podstawowe Szkolenie Pilotażowe (EFT) rozproszone po całym globie. Z jakiegoś powodu czterech z nas trafiło do Rodezji".

Podstawowe Szkolenie Pilotażowe było pierwszym wprowadzeniem kadeta w arkana lotnictwa oraz dla wielu z nich, pierwszą w ogóle okazją do postawienia stopy wewnątrz samolotu.

"Po EFT zostaliśmy przeniesieni do RAF Kumalo pod Bulewayo, by latać Oxfordami — opowiada Beattles — i dołączaliśmy wówczas do ITS i ATS, czyli Pośrednich i Zaawansowanych Dywizjonów Szkoleniowych. ITS stanowił przejście na bardziej zaawansowany model samolotu, a ATS uczył nas nawigacji, bombardowania i wykonywania fotografii lotniczych".

24 członków kursu przeniosło się następnie do 61. Szkoły Powietrznej w George w Kraju Przylądkowym w Południowej Afryce na naukę ogólnego rozpoznania. "W gruncie rzeczy był to kurs nawigacji z elementem rozpoznawania statków. W tym momencie mieliśmy wskazówkę, że zostaliśmy wybrani do Coastal Command".

Po trzech miesiącach nadszedł czas pożegnania z Południową Afryką i powrót na Wyspy. Beattie powrócił do Liverpoolu latem 1941 roku. Po zgłoszeniu się w Centrum Przyjęć Załóg Lotniczych w Bournemouth nowi piloci pojechali kolejnym pociągiem do St.Eval, ale dowiedzieli się, że dywizjon opuścił St.Eval trzy tygodnie wcześniej.

"Pojechaliśmy więc następnym pociągiem do bazy RAF Bircham Newton w Norfolk. Po przybyciu byliśmy trochę rozczarowani odkryciem, że w 53. Dywizjonie nie byli zbyt szczęśliwi widząc nas tam prosto po szkoleniu i że mieli nadzieję na uzupełnienia z jakimkolwiek doświadczeniem. Znowu wysłano nas na urlop, więc wróciłem do Londynu. Kiedy z powrotem zameldowałem się w jednostce w Bircham Newton, powiedziano trzem z nas, że zostaliśmy przeniesieni do 489. Dywizjonu".

489. Dywizjon RNZAF został utworzony w sierpniu 1941 roku, jako cześć Królewskich Nowozelandzkich Sił Powietrznych stacjonujących w Anglii. Wraz z dwoma kolegami, Beattie był wśród osób formujących 489. Dywizjon w bazie RAF Leuchars, na wschodnim wybrzeżu Szkocji.

"Na początku nie było nas wielu — wspomina Beattie — mieliśmy stać się jednostką Beaufortów, jako że 42. Dywizjon w Leuchars miał już Beauforty. W końcu dostaliśmy trzy samoloty, w tym jeden dwuster. Dość szybko jeden z młodych pilotów nie wrócił z lotu nad Morzem Północnym, stając się naszą pierwszą stratą". Wkrótce potem dywizjon otrzymał kolejne trzy maszyny, ale nie na długo. "Powiedziano nam, że Beauforty są potrzebne na Morzu Śródziemnym, gdzie świetnie się sprawdzają przeciwko szlakom zaopatrzeniowym Rommla w Północnej Afryce. Dlatego też wszystkie zostały zabrane i znów nie mieliśmy samolotów. Jednakże, niemal z dnia na dzień, zostaliśmy wręcz zalani przez Blenheimy, ponieważ inne jednostki Coastal Command przezbrajały się w Beaufightery".

Po powrocie do dywizjonu, Beattie zaczął z kolei zaznajamiać się z Blenheimem.

"Następnie powiedziano nam, że opuszczamy Leuchars i prznosimy się do Thorney Island. Tam powitał nas widok kolejnych samolotów: Hampdenów!".

Wiadomość o zmianie okazała się zaskoczeniem dla wielu z 489. Dywizjonu. Jak wyjaśniał Beattie- „lataliśmy na bombowcach torpedowych a teraz wyposażono nas w bombowce średniego pułapu. Jedna z pierwszych operacji Hamptonów opracowana przez Dowództwo Bombowe RAF, polegała na wysłaniu dziesięciu samolotów by zbombardować niemiecki port. Wrócił tylko jeden. Druga operacja również była również katastrofalna w skutkach, więc zadecydowano, że samoloty Hampten będą użytkowane tylko w nocy. Później kiedy cieżkie bombowce wkroczyły do służby, Hampteny zostały wycofane z Dowództwa Bombowego. Dlatego też zadecydowano by zrobić z nich dobre samoloty torpedowe! Jednak drzwiczki luku bombowego zamykały się na, a nie pod torpedą.”

Naraz wysłano sześć samolotów z 489. Dywizjonu do St.Eval gdzie miały przeprowadzać loty patrolowe wymierzone przeciwko U-bootom. Lokalizacja zwiększała zasięg operacyjny aż do wybrzeży Hiszpanii. „Te były bardzo, bardzo samotne! Bardzo narażone!” wspomina Beattie. „Oficjalnie były to szkolenia lotnicze, jednak były to w dużym stopniu moje pierwsze loty operacyjne. Potem powróciliśmy na Thorney Island ćwiczyć loty w formacji i na niskich wysokościach.”

Po jakimś czasie, już będąc powrotem na Thorney Island, dywizjon przebazowano do Skitten, na satelickie lotnisko Wick, nieopodal John o’Groats, na północnym krańcu Szkocji.

"Byliśmy tam głównie w celu powstrzymywania ciężkich jednostek floty niemieckiej, przed przedarciem się na Atlantyk i zatapianiem naszych statków z zaopatrzeniem z USA," wyjaśniał Beattie, "musieliśmy też robić coś, by usprawiedliwić nasze istnienie, więc lataliśmy na patrole w stronę wybrzeża Norwegii poszukując niemieckich konwojów. Z Niemiec dostarczały one amunicję i żołnierzy, zaś z powrotem rudę żelaza ze Szwecji. Typowa operacja obejmowała odlot z Wick na wysokości 500 stóp, w połowie drogi zniżaliśmy się na wysokość fal i patrolowaliśmy w poszukiwaniu statków, lub w przypadku wskazówek norweskiego ruchu oporu wysyłano nas do planowanych ataków. Patrole - pod nazwą kodową "Rover" składały się z jednego Hampdena; podczas ataków lecieliśmy w formacji trzech lub czterech maszyn. Lecieliśmy w gotowości, dopóki nie dostrzegliśmy celu. Atak torpedowy zaczynaliśmy z odległości 1000 jardów, lecąc prosto i poziomo, celując w prawo, aby odłożyć poprawkę na prędkość statku, tak jak w strzelaniu do rzutków. Nie mieliśmy celowników torpedowych, więc robiło się to na wyczucie. Gdy dochodziło do zrzutu torpedy, musieliśmy wspiąć się na 80 stóp, aby ją zrzucić ! Przenosiliśmy torpedy, bomby lub bomby głębinowe; torpedy zdecydowanie najczęściej, bomb używałem tylko raz. Bomby głębinowe przenosiliśmy tylko raz, nad Zatoką Biskajską, gdy poszukiwaliśmy U-bootów."

Beattie tak opisuje tempo operacji.

“Porównując nasze poczynania z pilotami bombowców, którzy odbywali około 30 lotów w 3 - 4 miesiące sprawy mają się zupełnie inaczej. Byliśmy w gotowości do ataku na niemieckie okręty wojenne. Taktycznie dowodziliśmy sami sobą, lecz strategicznie byliśmy kierowani przez Marynarkę Królewską. Dlatego by odbyć 30 misji, zajęło to nam aż 12 miesięcy. Moja najdłuższa wyprawa trwała 7 godzin i 25 minut. Było to w maju 1942 roku.”

Podczas misji patrolowych i uderzeniowych, które stanowiły większość pracy 489 eskadry, nadawały się jednak okazje do bardziej specjalistycznych zadań.

“Raz eskadra przeprowadziła dwanaście samolotów po tym, jak dowiedzieli się, iż Scharnhorst i Prinz Eugen przenoszą się na Atlantyk. Sztab wysłał wiadomość do nas z wskazówką dotyczącą miejsca ataku. Wysłali ją jednak bez procedur zabezpieczania wiadomości radiowych. Niemieckie okręty przejęły ją i zwyczajnie zawróciły. Jeden z naszych dowódców zwołał sztab i wykrzyczał: “Co za cholerny głupiec wysłał wiadomość bez zabezpieczeń?”, oficer sił lotniczych odpowiedział: “To ja.”

Napotykanie samolotów wroga było dla 489 eskadry na szczęście rzadkością, ich misje były dalekie od dużego zagrożenia. Jednak nie tylko lotnictwo morskie stanowiło problem. Wrogie okręty często były eskortowane przez statki z działami przeciwlotniczymi, a najgroźniejsze były ‘Vorpostenboot’ - uzbrojone zazwyczaj w jedną, bądź dwie artylerie 88mm, jak również kilkanaście 20 i 40mm działek. “Tak uzbrojone konwoje były okropne. Zostałem trafiony raz przez taką artylerię, spowodowała ona dosyć małą dziurę w kadłubie. Zachowałem sobie kawałek pocisku i poszycia, które oderwała.”

Mark Barber, Konsultant Historyczny War Thunder

Mark Barber jest pilotem Brytyjskiej Royal Navy. Jego pierwsza książka została opublikowana przez Osprey Publishing w 2008 roku, następnie napisał kilka tytułów dla Ospray i publikacji dla kilku magazynów, takich jak Brytyjski topowy magazyn poświęcony tematyce lotnictwa FlyPast. Jego główne dziedziny zainteresowań to Brytyjskie Lotnictwo Morskie podczas I i II Wojny Światowej oraz Dowództwo Myśliwskie RAF podczas II Wojny Światowej. Obecnie współpracuje z Gaijin jako konsultant historyczny, wspomagając funkcjonowanie Sekcji Historycznej War Thundera (forum) oraz rubryki As Miesiąca.

Czytaj więcej: