War Thunder background
Hawker Typhoon Mk.Ia
Uwaga! Artykuł został opublikowany na starszej wersji strony. Mogą wystąpić problemy z wyświetlaniem na niektórych przeglądarkach.

Typhoon Mk.Ia z dywizjonu 56, RAF, kamuflaż został przygotowany przez DarkSoul79 | Pobierz Tutaj


 

Historykom lotnictwa wojskowego Hawker Typhoon jest maszyną bardzo dobrze znaną, jest również swego rodzaju symbolem. Podczas walk w Normandii samoloty Typhoon 2 Floty Lotnictwa Taktycznego były dla wielu żołnierzy niemieckich przerażającym omenem. Nieco mniej znane jest jednak pochodzenie tej maszyny. Patrząc na historię tego samolotu można powiedzieć, iż rozpoczął on służbę jako kompletna katastrofa.

 

Firma Hawker rozpoczęła prace nad konstrukcją nowego samolotu w roku 1937, dobrze wiedząc, iż myśliwiec Hurricane będzie musiał zostać zastąpiony już za kilka lat. To przypuszczenie okazało się słuszne – w 1938 roku brytyjskie Ministerstwo Lotnictwa rozpisało przetarg F.18/37 na dostawę maszyny mającej zastąpić myśliwce Spitfire i Hurricane. Nowy samolot miał być uzbrojony w 12 karabinów maszynowych kal. 7,7 mm i rozwijać maksymalną prędkość 643 km/h. W tym czasie moc potrzebną do osiągania takiej prędkości rozwijały dwa typy silników – Napier Sabre i Rolls-Royce Vulture; Hawker zbudował więc dwa prototypy oparte na obu silnikach. Model Hawker Tornado miał być napędzany silnikiem Vulture , zaś samolot Hawker Typhoon silnikiem Sabre.

 

Obydwa silniki były jednak bardzo delikatne i bardzo często wymagały napraw. Firma Rolls-Royce, przytłoczona ilościami zamówień na silniki Merlin, zadecydowała o zakończeniu rozwoju silnika Vulture pomimo istniejącego zamówienia na 500 samolotów Hawker Tornado. Jedyną opcją pozostał więc napędzany silnikiem Napier Sabre Hawker Typhoon, którego prototyp wzbił się w powietrze 24 lutego, 1940 roku. Testy kontynuowano do maja 1940 roku, gdy prototyp rozpadł się w powietrzu z powodu wady strukturalnej kadłuba. W tym samym czasie wyprodukowano drugi prototyp, uzbrojony w cztery działka Hispano kal. 20 mm – ten wzbił się w powietrze w maju 1941 roku.

 
Silnik Napier Sabre

W tym samym miesiącu w powietrze wzbił się również pierwszy Typhoon pomyślany do wprowadzenia do służby liniowej. 110 z tych samolotów wyposażono w 12 karabinów maszynowych kal. 7,7 mm i oznaczono jako Mk.Ia; pozostałe 3200 wyprodukowanych samolotów uzbrojono w cztery działka Hispano kal. 20 mm i oznaczono jako Mk.Ib. Pierwszą jednostką, która otrzymała nowe samoloty był 56 Dywizjon RAF stacjonujący w bazie w Duxford. Wtedy to też zaczęły się problemy.

 

Nagle poważnie wzrosła liczba pilotów zabitych w wypadkach. Do nich dochodziło nie tylko w eskadrach liniowych, ale również w trakcie dostaw samolotów z fabryk. Do tego okazało się, iż do wypadków dochodziło z różnych przyczyn. Poza wieloma wypadkami i problemami z silnikami Napier Sabre, osiągi nowego myśliwca również pozostawiały wiele do życzenia. Jak na myśliwiec i samolot przechwytujący, Typhoon był maszyną mało zwrotną na średnich i dużych wysokościach, zaś jego prędkość wznoszenia również pozostawiała wiele do życzenia. W Ministerstwie Lotnictwa niektórzy urzędnicy twierdzili, iż należy szybko zakończyć produkcję nieudanej maszyny.

 

Pomimo tego Hawker szybko zaczął naprawiać usterki i diagnozować problemy:

 

– Pierwszym problemem była awaryjność silników. Przyczyną tej usterki były zdeformowane zawory, które powodowały wyłączanie się silników w locie. Przyczynę tę odkryto jednak dopiero w 1943 roku.

 

– Kolejnym problemem były śmiertelne wypadki. W listopadzie 1941 roku nietknięty myśliwiec uderzył w ziemię bez jakiejkolwiek reakcji pilota. Istnieją dowody, iż nie był to jednorazowy incydent. Przyczyną tego wypadku okazało się zatrucie tlenkiem węgla zawartym w spalinach, które dostały się do kokpitu z powodu nieszczelnej izolacji. Pomimo poprawy izolacji, problemu nigdy nie rozwiązano do końca. Typhoon stał się jedynym samolotem w historii RAF, w którym pilot musiał używać instalacji tlenowej od chwili uruchomienia silnika do jego wyłączenia.

 

– Wtedy właśnie do inżynierów Hawkera dotarły niepokojące wieści – w kilku wypadkach w trakcie lotu od samolotu odpadł ogon. Niektórym pilotom udało się wyskoczyć na spadochronie, inni jednak nie mieli tyle szczęścia. Hawker odkrył wtedy, iż połączenie ogona z kadłubem było podatne na zmęczenie materiału, co doprowadziło do jego wzmocnienia. Późniejsze badania dowiodły jednak, iż przyczyną tego zjawiska były drgania steru kierunku. Jedynym rozwiązaniem tego problemu było przeprojektowanie ogona, czego dokonano przy projektowaniu następcy samolotu Typhoon – myśliwca Tempest.

 

– Pomimo tych poprawek samoloty wciąż miały problemy. Oprócz ciągłych problemów z silnikami, w niektórych maszynach dochodziło do odwrócenia lotek – piloci chcący skręcić w lewo nagle odkrywali, iż samolot skręcał w prawo. Piloci skarżyli się również na drgania i niestabilność przy wysokich prędkościach, co było dość kłopotliwe w samolotach, których jedną z niewielu cech pozytywnych była wysoka prędkość maksymalna.

 

Powoli naprawy usterek sprawiły, iż RAF był w stanie używać nowych maszyn. Pomimo poprawy pod względem awaryjności, niewiele można było zrobić z przeciętnymi osiągami maszyny – dlatego samoloty te skierowano głównie do ataków na cele naziemne. Z rzędowym silnikiem podatnym na uszkodzenia układu chłodzenia, Typhoon musiał wypełniać swoją rolę nie ze względu na przystosowanie do niej, ale ze względu na brak możliwości wypełniania oryginalnej roli, jaką mu przypisywano.

 

W czasie, gdy Typhoony rozbijały niemieckie dywizje pancerne w Normandii i pod Falaise były już innymi samolotami niż tymi, które z 12 karabinami maszynowymi miały zastąpić myśliwce Spitfire i Hurricane. Samoloty w wersji Mk.Ib były lubiane przez pilotów, ale wiele z problemów samolotu Typhoon rozwiązało dopiero pojawienie się jego następcy – modelu Hawker Tempest.

 

O Autorze

     

Mark Barber, Konsultant Historyczny War Thunder

Mark Barber jest pilotem Brytyjskiej Royal Navy. Jego pierwsza książka została opublikowana przez Osprey Publishing w 2008 roku, następnie napisał kilka tytułów dla Ospray i publikacji dla kilku magazynów, takich jak Brytyjski topowy magazyn poświęcony tematyce lotnictwa FlyPast. Jego główne dziedziny zainteresowań to Brytyjskie Lotnictwo Morskie podczas I i II Wojny Światowej oraz Dowództwo Myśliwskie RAF podczas II Wojny Światowej. Obecnie współpracuje z Gaijin jako konsultant historyczny, wspomagając funkcjonowanie Sekcji Historycznej War Thundera (forum) oraz rubryki As Miesiąca.

Czytaj więcej:
Oglądaj Thunder CUP 2024 i zgarniaj wyjątkowe nagrody z Twitch Drops!
  • 13 lutego 2024
Smoczy Zew: Zdobądź Obiekt 292!
  • 25 stycznia 2024
Thunder Show: GOTTA GO FAST
  • 23 lutego 2024
Przedsprzedaż: Centauro RGO i Strv 121B Christian II
  • 22 lutego 2024