안녕하세요! 이번 시간에는 장비의 기동성에 관한 내용을 다뤄보려고 합니다. 이번 변경점 중 일부는 장비의 행동에 큰 영향을 주므로, 특정 상황에서는 더 효과적이지만 다른 상황에서는 조금 덜한 성능을 보일 수 있습니다. 이 기능은 조만간 진행될 데브 서버를 통해 테스트해보실 수 있습니다. 게다가 상황에 관계없이 장비의 성능을 향상시키는 다른 기능도 존재하는데 이 기능은 Eagle’s Shadow 메이저 업데이트를 통해 적용될 예정입니다. 지금부터 살펴보도록 하죠.

조향 기능 테스트 안내

데브 서버에서는 궤도장비의 조향 체계 관련 기능이 더 현실적이게 바뀔 예정입니다. 과거에 데브 서버에서 테스트를 진행했던 이중 차동 조향 기능은 물론, 이중 클러치 변속기 및 유성 기어 기능도 포함되어 있습니다.

이중 차동 조향

이론에 관한 부분부터 살펴보겠습니다. 이중 차동 조향을 가진 장비의 경우, 엔진의 동력 중 일부가 기어박스를 통해 궤도로 전달되며, 일부는 차동 조향에 활용됩니다. 궤도를 구동하는 반축에 가해지는 최종 토크는 기어박스를 통해 전달되는 토크와 한쪽 반축의 속도를 늦추고 다른 쪽의 속도를 높이는, 차동 기어에 의해 전달된 토크가 합쳐진 것입니다. 이 구조를 통해 한 쪽 궤도의 속도를 줄이는 동시에 “절약한” 에너지를 활용하여 반대편 궤도의 속도를 올릴 수 있습니다.

이중 차동 조향 기능 적용 시, 두 기동이 기계적으로 동일한 방식으로 작동하는 만큼 기동 중 선회하는 것과 피봇턴 사이에서 근본적인 차이는 없을 것입니다. 변속기가 중립일 경우, 조향 메커니즘을 통해서만 토크가 전달되어 차축이 반대 방향으로 회전하는 식으로 피봇턴이 가능합니다. 결과적으로, 이중 차동 조향 시스템이 장착된 전차의 경우, 새로운 조향 기능이 추가됨에 따라 피봇턴 속도가 변경되며, 일부 차량의 경우 피봇턴을 완료하는 데 필요한 시간이 증가할 수 있습니다.

이 설계의 특징 중 하나는 측면 기어 박스 또는 유성 조향 메커니즘이 적용된 장비보다 큰 선회 반경을 가진다는 것인데, 이것은 두 차축 간 회전 속도의 차이에 따른 것입니다. 그러나, 차동의 최대 회전 속도가 제한되는 것은 물론, 변속기 출력 샤프트의 최대 회전 속도 또한 선택된 변속 단수에 따라 달라집니다. 그 결과로, RPM 기준 차축 속도의 절대적인 차이의 최댓값은 일정하게 유지되나, 속도들의 비율은 현재 적용된 기어에 따라 달라집니다. 따라서, 차량이 움직이고 있을 경우 최소 선회 반경이 증가합니다. M1A1 에이브람스 전차를 예로 들어보면 계산된 선회 반경이 다음과 같이 달라집니다:

1 - 5.8 m (19.1ft), 2 - 11.3 m (37.1ft), 3 - 17.9 m (58.7ft), 4 - 26.9 m (88.3ft).

다른 전차들의 경우, 최대 기어에서의 최소 선회 반경이 30~40m, 가끔은 70m 에 도달하는 경우도 있습니다. 따라서, 이중 차동 조향이 적용된 전차는 최소 회전 반경이 증가하는 대신, 선회 시 궤도장비 중에서 뛰어난 속도 유지력을 보일 것입니다.

하지만 이러한 설계로 인해 이중 차동 조향을 채택한 변속기는 단일 궤도의 독립적인 제동을 할 수 있게 하는 측면 클러치가 존재하지 않습니다. 따라서 지난 데브서버에서 일부 플레이어 여러분께서 제안해 주신 궤도의 독립 제동 기능의 경우 이중 차동 스티어링 메커니즘을 가진 장비에서는 불가한 셈입니다.

그러나 이전 테스트에 이어 선회 시 제동 (또는 후진 키) 를 누를 때마다 작동하는 다운시프트 기능을 구현했습니다. 이를 통해 플레이어의 선회 반경을 적극적으로 줄이고 장비를 더 잘 제어할 수 있게 될 것입니다.

이 기능은 Eagle’s Shadow 메이저 업데이트의 데브서버를 통해 M1 에이브람스, 레오파르트 2A4, 레오파르트 2A8, 치프틴 Mk.3, AMX-30 (1972), 챌린저 Mk.2, 90식 (B) 및 10식 전차에서 만나보실 수 있습니다. 최신 리스트는 데브 서버 변경점 목록에서 만나보실 수 있으며, 여러분의 많은 피드백 부탁드립니다.

이중 변속기

소련의 T 시리즈나 그 파생형들과 같이 이중 변속기가 탑재된 장비의 경우 완전한 조향 매커니즘을 구현하였습니다. 현실 속 이 장비들은 각 궤도에 별도의 기어박스를 갖추고 있어 회전 시 내부 궤도 (더 느린 쪽의 궤도) 쪽의 변속기가 외부 궤도 쪽 변속기보다 최대 1단계 가량 낮은 기어로 변속됩니다. 이제는 이 기능을 게임 내에서 만나볼 수 있죠! 내에서게다가 기어가 부분적으로 맞물릴 수도 있습니다. 예를 들면, 클러치가 "미끄러지는" 현상이 발생할 가능성이 있을 경우 6단 및 7단 기어가 동시에 작동할 수 있습니다. 이 덕에 거친 선회가 아닌, 더 부드러운 선회가 가능하게 됩니다.

그러나, 선회 반경은 반축의 회전속도 간 비율에 따라 달라질 수 있습니다. 결과적으로, "짧은" 단수 (기어 사이의 속도가 작은 경우) 에서 선회할 경우, 선회 반경이 상당히 커질 수 있습니다. 예를 들어, T-64 및 T-72의 경우 선택한 기어에 따라 다음과 같은 선회 반경을 보입니다:

1 - 2.79 m, 2 - 6.04 m, 3 - 13.42 m, 4 - 13.93 m, 5 - 10.23 m, 6 - 10.1 m, 7 - 8.76 m.

보시다시피, "짧은" 기어 탓에 3~4단 기어의 회전 반경이 5~7단 보다 큰 것을 확인할 수 있습니다.

반면, T-80의 경우 가스 터빈 엔진이 채택되어 "긴" 기어를 사용하는 측면 기어 박스를 탑재하였으므로, 하부 기어의 회전 반경이 더 높은 기어의 반경을 넘어서지 않습니다:

1st — 2.8 m, 2nd — 5.55 m, 3rd — 8.63 m, 4th — 8.86 m.

그러나, 기술 문서에 명시된 회전 반경은 종종 이론 상의 값이기 때문에 변속기 기어의 운동학적 비율에 의해서만 계산되므로, 궤도가 미끄러지거나 장비가 가진 관성 등 실제 선회 반경을 증가시키는 요인들을 고려하지 않았을 수 있다는 점에 유의하셔야 합니다.

이중 변속기의 경우도 이중 차동 조향이 적용된 것과 같이 선회 시 제동을 잡으면 작동하는 다운시프트 기능이 적용될 예정입니다. 이중 변속기 기능은 T-64, T-72, T-80, T-90 시리즈와 해당 차대를 기반으로 한 모든 장비에 적용될 예정입니다.

유성 조향 기능

세 번째 조향 기능은 유성 조향 기능을 사용합니다. 현실 속에서 이 기능은 넓은 반경으로 선회할 때 속도가 더 느린 안쪽 궤도의 감속 기어를 작동시키며 좁은 반경으로 선회할 경우에는 클러치를 떼고 브레이크를 잡습니다. 이 설계 방식은 넓게 선회할 경우 속도 손실을 줄일 수 있으며 속도를 희생하면 더 빠르고 날카로운 선회가 가능하게 됩니다. 게임 내에서, 이 기능은 선회 버튼을 짧게 여러 번 누르거나 컨트롤러 축을 조금만 기울일 경우 안쪽의 감속 기어가 작동합니다. 반대로, 선회 버튼을 길게 누르며 선회하거나 컨트롤러 축을 크게 기울이면, 측면 클러치가 탑재된 일반적인 전차(예:T-34)와 동일하게 작동합니다. 피봇턴 시에는 정지한 궤도를 기준으로 선회가 이루어집니다.

이중 변속기나 이중 차동 조향이 적용된 장비들과는 다르게 유성 조향 체계는 좌측 또는 우측 궤도에 개별적인 제동을 걸 수 있게 되어, 조종성이 향상되었다는 장점을 가지고 있습니다. 게다가, 감속 기어가 작동할 때 내부 및 외부 궤도의 속도 비율이 동일하므로 선택된 기어에 관계없이 선회 반경이 일정하게 유지됩니다. 하지만 이런 기능만으로는 선회 시 잃게 되는 속도를 상쇄하지는 못합니다.

유성 조향 기능의 경우도 다양한 장비를 통해 테스트하실 수 있습니다. 완전한 리스트는 데브서버 패치노트(영문)를 통해 확인하실 수 있습니다. T-54 와 T-44 는 이런 조향 기능의 유무를 비교하는 데 최적입니다.

이번에는 이중 차동 조향이나 이중 변속기를 테스트할 계획이지만, 이번 메이저 업데이트에는 포함되지 않을 것입니다. 유성 조향 기능의 경우 장비의 어떤 부분을 희생하여 이득이 되거나, 완전히 단점이 되는 부분 없이 장비의 성능 자체를 향상시키므로 별다른 문제가 발생하지 않을 경우 이번 업데이트를 통해 적용될 예정입니다.

터보샤프트 엔진의 토크 특성

조향 기능을 살펴봤으니, 엔진을 살펴보도록 하겠습니다. 시작하기 전에, 여러분도 알고 계시듯 터보샤프트 엔진은 항공기에 사용되는 제트 엔진과 유사한 기반을 가지고 있습니다. 하지만 터보제트 엔진의 경우 항공기를 직진시키나, 터보샤프트 엔진의 경우 가스를 개별적인 터빈으로 이동시킨 뒤에 궤도에 토크를 가합니다.

터보샤프트 엔진은 피스톤 엔진을 기반으로 한 내연기관과는 달리 낮은 RPM 에서도 강력한 토크를 제공합니다. 이 현상은 동력 터빈의 회전속도가 가스 발생기의 터빈 샤프트와는 개별적으로 작동하기 때문에며, 따라서 동력 터빈 샤프트가 정지 상태이거나 낮은 속도로 움직일 경우에도 가스 발생기가 최대 출력으로 작동할 수 있습니다. 이 조건 하에서는 아래의 그래프에서 확인할 수 있듯 최대치의 토크를 내며, 회전 속도가 증가할 경우에는 토크가 감소합니다.

기존/후 AGT1500 엔진의 RPM 에 따른 출력 및 토크의 변화. 녹색이 토크, 빨간색이 출력입니다.

이러한 토크 대 RPM 비율을 통해 적은 단수를 가진 변속기를 사용할 수 있습니다. 게다가, 터보샤프트 엔진의 정확한 최대 출력 성능 곡선 (토크와 RPM 사이의 관계) 를 구현했습니다. 따라서, 터보샤프트 엔진이 탑재된 전차에는 궤도와 엔진, 가스 발생기 사이에 탄탄한 물리적 연결이 없는 상태에서 엔진과 변속기를 모방하기 위해 사용되었던 중간 단계의 기어들이 제거될 예정입니다. 이 변경점은 토크 컨버터와 터보샤프트 엔진을 모두 갖춘 전차에 영향을 줄 것입니다.

토크 컨버터는 터빈 휠이 펌프 휠에서 "미끄러질 경우에" 토크가 늘어납니다. 하지만 다음 메이저 업데이트에서는 토크 컨버터 기능을 추가할 예정이므로 이 주제는 다음에 다뤄보겠습니다.

그럼, 다른 개발자 노트를 기대해 주시기 바라며, 새로운 조향 기능에 관한 여러분의 의견을 남겨주시기 바랍니다!