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Im Vergleich zu ihren Zeitgenossen, wie der Douglas SBD Dauntless oder der Aichi D3A “Val”, hatte die Junkers Ju 87 keine einzigartigen Besonderheiten aufzuweisen. Doch kein Flugzeug vor oder nach ihr hat je einen so furchterregenden Ruf genossen und eine solche Faszination hervorgerufen wie die Ju 87. Ihre Kurzbezeichnung “Stuka”, die sich von der Bezeichnung ‘Sturzkampfbomber’ ableitet, fand ihren Weg in die Wörterbücher vieler Sprachen der Welt und wird meist mit großer Zerstörung und absolutem Terror in Verbindung gebracht.

Die Grundidee hinter der Stuka stammt von einem legendären Piloten, der einen großen Einfluss auf die Entwicklung der Luftwaffe hatte: Den späteren Generalluftzeugmeister Ernst Udet. Er benutzte eine aus Amerika importierte Curtiss Hawk II (D-IRIK, deren Rumpf heute in Krakau ausgestellt wird) und begann mit Bombardierungen aus dem Sturzflug zu experimentieren. Seine Ergebnisse führte er im Mai 1934 seinen Kollegen und Vorgesetzten vor. Dabei erweckte er genug Interesse, um der Taktik offizielles Gehör zu verschaffen und Konstruktionsüberlegungen zu einem neuen Flugzeug aus dem Vorjahr, das von Karl Plauth und Hermann Pohlmann entwickelt wurde, entsprechend zu modifizieren. Pohlmann nutzte eine Junkers K 47 als Versuchsträger, verstärkte die Tragflächen und fügte ein Doppelleitwerk hinzu, um dem Heckschützen einen größeren Schutz zu gewähren.
 

Bei der Stuka wurde die typische Konstruktionsphilosphie dieser Zeit, mit sich verjüngenden Tragflächen und unter dem Hauptflügel montierten, geteilten Klappen, verfolgt. Diese Konstruktionsweise war von Professor Junkers persömlich erfunden und nach ihm benannt worden. Dieser “Doppelflügel” existierte auch bei anderen Flugzeugen dieser Zeit, wie der Ju 52 oder der Ju 86 und erleichtert Landungen bei niedriger Geschwindigkeit. Dies war zu der damaligen Zeit, in der viele Landebahnen aus Graspisten bestanden, eine wichtige Eigenschaft und darum ist diese Konstruktionsweise auch heute noch bei vielen Kleinflugzeugen zu finden. Außerdem machten diese Doppelflügel die Stuka für ein Flugzeug ihrer Größe wendiger als viele ihrer Gegner erwarteten. Als der V1 Prototyp der Ju 87 am 17. September 1935 mit ihrem Doppelleitwerk, wie bei der K 47, zum ersten mal in den Himmel aufstieg, sah er aus wie eine einmotorige Ju 86.

Der berühmte Knickflügel der Stuka war eine oft verwendete Konstruktionsweise um das Fahrwerk so klein wie möglich halten zu können und findet sich bei vielen Flugzeugen ihrer Zeit, wie zum Beispiel bei der F4U Corsair und der Loire-Nieuport LN.401. Die Fluggeschwindigkeit der Stuka war zu gering um einen nennenswerten Vorteil durch ein einziehbares Fahrewerk gewinnen zu können, da hierbei das höhere Gewicht und die komplexe Bauweise einen Geschwindigkeitsgewinn minimiert hätten. Zum Zeitpunkt des Konstruktionsbeginns (1933) waren Einziehfahrwerke an der Grenze des technisch Machbaren und darum noch sehr störanfällig. Es spricht außerdem viel dafür, dass sich die Konstrukteure bewusst auf ein solches verzichteten um mit dem feststehenden Fahrwerk die Sturzgeschwindigkeit besser kontrollieren zu können.
 

Die ersten Prototypen wurden noch mit Rolls Royce Kestrel-Motoren (dem Vorläufer der Merlinmotoren) angetrieben. Allerdings gab es aus dem Bereich der deutschen Führung eine große Abneigung gegen importierte Triebwerke und es wurde nach einheimischen Alternativen gesucht. Bis das Jumo 210a Triebwerk verfügbar wurde, wurde ein Triebwerk von BMW verwendet. Aber auch der spätere Jumo-Motor war zu schwach und das Flugzeug untermotorisiert. Außerdem war der Doppelflügel des ersten Prototypen zu schwach und zerbrach bei einem Testflug, was zum Tod des Piloten und des mitfliegenden Ingenieurs führte. Die Situation war zeitweise so schlimm, dass das Reichsluftfahrtministerium die Entwicklung der Ju 87 zugunsten der rivalisierenden Heinkel He 118 einstellte. Zum Glück für Junkers revidierte Ernst Udet diese Entscheidung aufgrund des noch katastrophaler verlaufenden Projekts von Heinkel. 
 

Doch die Schwierigkeiten waren für die zukünftige Legende noch nicht vorüber. Die Leistung des Triebwerks war noch nicht ausreichend und Wolram von Richthofen, ein Cousin des berühmten Roten Barons, kritisierte die langsame Geschwindigkeit der Ju 87. Trotzdem lobten Richthofen und andere Beteiligte das Flugzeug als Ganzes und die Ju 87 erlebte kurz darauf ihren ersten Kampfeinsatz im spanischen Bürgerkrieg.

Die Erfahrungen aus dem spanischen Bürgerkrieg flossen in die Ausführung B ein, deren frühe Versionen auch Einsätze in Spanien erlebten. Die Ju 87 war endlich zu einem ausgereiften Sturzkampfbomber mit einem hochentwickelten, automatischen Bombenabwurfmechanismus und Bombenabwurfkontrollen gereift. Als der Zweite Weltkrieg mit dem deutschen Angriff auf Polen begann, hatte die Luftwaffe 336 Ju 87 B zur Verfügung. Eine neue Bombenzielhilfe verbesserte die Abwurfgenauigkeit auf einen Radius von 10 Metern und sie verfügte nun über eine einzigartige und für die Stuka charakteristische Erweiterung, die Jericho-Sirene. Dessen Installation wird Ernst Udet zugeschrieben, aber manche Quellen nennen auch Hitler persönlich als Urheber. Bei Höchstgeschwindigkeit im Sturzflug erzeugten diese Sirenen ein durchdringendes Kreischen, das für die Ziele der Stukas absolut nervenaufreibend und oft schlimmer als die Bomben selbst war. Wenige Überlebende erinnern sich an die Bomben, aber alle beschreiben dieses allesdurchdringende Kreischen.
 

Obwohl der Mythos um dieses Flugzeug immer weiter wuchs, verringerte sich die eigentlich Kampfkraft zusehends. Die Ju 87 wurde durch ihre langsame Geschwindigkeit für die feindlichen Jäger ein immer leichteres Ziel, da sie mit fortschreitender Entwicklung immer schneller und schwerer bewaffnet wurden. Es wurde zwar versucht die Leistung der Stuka zu steigern, aber damit konnte das Unvermeidliche nur verzögert werden. Trotzdem schlug sich die Stuka deutlich besser als erwartet. Da es aber keinen wirksamen Nachfolger gab, blieb ihr aber auch nichts anderes übrig. Ihr langsamer, stabiler Flug erwies sich als perfekte Plattform für zwei 37 mm Kanonen, die fast alle Arten von Bodenfahrzeugen zerstören konnte. Als die amerikanische Fairchild Aircraft Company dann fast 40 Jahre später die A-10 Warthog entwickelte, studierte sie darum noch vor allen anderen Kampfflugzeugen des Zweiten Weltkrieges intensiv die Gefechtsaufzeichnungen der Ju 87 Stuka.

Vielleicht das größte Lob erhielt die Stuka von Captain Eric Brown (FAA) der hunderte Flugzeuge flog. Er erklärte, die Stuka sei das einzige Flugzeug gewesen, das wirklich in der Lage war einen senkrechten Sturz zu fliegen und betonte die absolute Stabilität, hervorragende Ausstattung und perfekt abgestimmte Kontrollen. Sein abschließendes Urteil war, das kein anderer Sturzkampfbomber des Krieges auch nur in die Nähe dieser exzellenten Maschine kam.
 

Joe “Pony51” Kudrna