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Die Arado 234, der erste Düsenbomber der Welt - Teil II
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Eine deutsche Arado Ar 234 B in War Thunder


Hierbei handelt es sich um den zweiten Teil der FliegerRevue-Artikelserie zur Arado 234.
Falls ihr den ersten Teil bisher nicht gelesen habt, könnt ihr das hier nachholen!


Die Tragflächen

Die langgestreckten Tragflächen waren zweiholmig mit je 29 Rippen gebaut. Die Holme waren aus Dural gefertigt und hatten ein Doppel-T-Profil. Sie trugen die Triebwerke vom Typ Junkers Jumo 004 B mit je zwei Bolzen am vorderen und einem Bolzen am hinteren Holm. Die Tragflächen verfügten nicht über Vorflügel, was die Landegeschwindigkeit relativ hoch hielt, aber der besseren Umströmung im Hochgeschwindigkeitsbereich geschuldet war.

Steuerbefehle an die Ruder wurden durch Seilzüge oder Schubstangen übertragen, die Landeklappen wurden hydraulisch ein- und ausgefahren. Mit vier Bolzen war die Tragfläche an der Rumpfoberseite befestigt. Für einen Transport konnte die Tragfläche leicht demontiert werden. Das Bugradfahrwerk war elektrisch-hydraulisch einziehbar, die Klappen wurden durch die Fahrwerksbeine entweder automatisch mitgenommen oder wie die großen Hauptfahrwerksklappen selbst hydraulisch betätigt.


Die Tragfläche der Ar 234 (links) war klassisch in zweiholmiger Bauweise mit Rippen ausgeführt.
Das Höhenleitwerk (rechts) war ähnlich wie die Tragfläche aufgebaut. 

Die Kabine für den Flugzeugführer​

Die Kabine für den Flugzeugführer bestand aus einem genieteten Duralgerüst mit Blechbeplankung oder einer Verglasung aus Plexiglas. Der Zustieg erfolgte vom Rumpfrücken aus über eine großes Klappfenster an der Kabinendecke, welches auch zum Notausstieg diente. Der Sitz des Piloten lag auf dem Bugradschacht auf und war in drei Stufen höhenverstellbar. Der Flugzeugführer musste einen Sitzfallschirm tragen.

Blick in das Cockpit einer Arado 234 B, hier des Aufklärers, da das Zielgerät Lotfe fehlt. Hinter dem Tarnbegriff „Rauchgeräte“ (Punkt
11 und 13), verbergen sich die Starthilferaketen. 

Weiterentwicklungen​

Ab etwa 1943 sprachen sich die günstigen Eigenschaften eines gepfeilten Flüges in der deutschen Luftfahrtindustrie herum. Uneins war man zwar, ob die Pfeilung vorwärts oder nach rückwärts aerodynamisch vorteilhafter war, aber generell waren alle Zweifel am Pfeilflügel ausgeräumt. Bei Arado wollte man die Leistungen der Ar 234 durch einen sogenannten Sichelflügel verbessern. Dieser ist in Rumpfnähe stärker rückwärts gepfeilt, als nahe der Flügelspitze.

Dadurch erhoffte man sich eine höhere Höchstgeschwindigkeit und gleichzeitig eine Landegeschwindigkeit im beherrschbaren Bereich. Mehrere Versuchsmuster waren geplant, eine Maschine wurde auch wirklich mit dem Sichelflügel ausgerüstet. Es war die V16, welche mit zwei kombinierten Düsen- und Raketentriebwerken von BMW und dem Sichelflügel im Schnellflug die theoretischen Erwartungen an diese Tragfläche beweisen sollte.

Aber zu einem Flug kam es nie, die Maschine fiel den britischen Streitkräften in die Hände. Diese Flügelform wurde dann nach dem Krieg erfolgreich bei der britischen Handley Page Victor eingesetzt. Ferner wurde ein Flügel mit dem normalen 234-Umriss, aber mit Laminarprofil entwickelt, aber vermutlich nicht mehr gebaut. Große Hoffnungen wurden auf die verbesserte Ausführung Ar 234 C gelegt, die mit vier Triebwerken und einer vergrößerten Kabine auch als Tagzerstörer oder als Nachtjäger hätte fliegen sollen. Einige Maschinen der Ar 234 C-3 wurden noch gefertigt und erprobt, aber nicht mehr militärisch eingesetzt. 


Arado 234 B-2 (links) und C-3. Mit vier Triebwerken BMW 003 wurde die verbesserte Version Ar 234 C ausgestattet. Die Kabine bot mehr Platz für einen Piloten und in einer verbreiterten Ausführung für zwei Besatzungsmitglieder. 

Noch phantastischere Projekte, wie das Starten einer V-1-Flugbombe oder eines Kleinstjägers von einer Ar 234 aus, blieben Papierideen.


Über den Autor

Uwe Jack ist Luftfahrthistoriker und Journalist. Er ist der verantwortliche Redakteur für das Magazin FliegerRevueX und seit vielen Jahren auch in der Restaurierungs-Szene aktiv. Die FliegerRevueX ist ein zweimonatlich erscheinendes Fachmagazin und widmet sich den historischen Aspekten der Fliegerrei. Im Mittelpunkt stehen Beiträge der technischen Entwicklung von zivilen und militärischen Flugzeugen sowie ihr Einsatz. Darüber hinaus gibt sie Einblick in Museen, präsentiert Restaurierungsprojekte und informiert über luftfahrthistorische Flugshows.


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