Exkluzivní interview s pilotem Coastal Command RAF, Flight Lieutenantem Brianem Beattiem, jež pro oficiální stránku War Thunderu získal náš historický konzultant Mark Barber.

Přestože nejčastější ohrožení nepřítelem při jeho práci byla palba z lodí, existovala i reálná hrozba ze vzduchu.

“Jindy, na půl cesty přes Severní moře při letu na Rover, jsme na pravoboku něco zahlédli – jeden z palubních střelců řekl ‘To je v pořádku, je to Beaufighter.’ Nečekal jsem to, protože nám neřekli o žádných našich perutích operujících v této oblasti, ale pokračovali jsme na východ. Druhý letoun se ale blížil, až se dostal k nám. Pak ten samý střelec vyhrkl ‘Omlouvám se kapitáne, vypadá to na Ju 88.’ Odvětil jsem ‘Mockrát děkuju’ nebo něco takového a obrátil jsem to pryč. Ju 88 byl rychlejší a dostal se nepříjemně blízko. Odhodil jsem torpédo vážící 2000 liber, které stálo kupodivu též 2000 liber – ale stále byl rychlejší. Jak jsme mířili domů na západ, předlétl nás zprava a letěl před námi, místo aby střílel zbraněmi v přídi. Jeho zadní střelec na nás začal pálit, ale nic netrefil. Mohl jsem jen hádat, proč nestřílel z předních zbraní – pravděpodobně mu došla munice. Náš W/O (Wireless Operator – radista) vyslal zprávu, že jsme se setkali s E/A (Enemy Aircraft – nepřátelské letadlo) a vracíme se na základnu bez poškození. Když jsme se vrátili a přistáli, přijeli pro nás po dráze hasiči a sanitka. Zjevně nějaký chytrolín rozluštil naši zprávu tak, že jsme byli poškozeni.“

Po ukončení turné se 489. perutí byl Beattie stažen z přední linie, jak bylo pro britské posádky v průběhu 2. světové války obvyklé.  Dalších dvanáct měsíců strávil jako instruktor, především na Beaufortech.

“Strávil jsem prvních šest měsíců své instruktorské kariéry v RAF Turnberry ve Skotsku výukou torpédování. Pak jsem šel do OTU č. 9. Téměř na konci mých dvanácti měsíců odpočinku mě nějaký chytrák poslal do Lulsgate Bottom na kurs leteckých instruktorů, i když jsem posledních jedenáct měsíců už byl jako letecký instruktor zaměstnán. Třítýdenní kurs jsem udělal v červenci 1944 na Oxfordech. Nyní jsem byl QFI (Qualified Flying Instructor – kvalifikovaný letecký instruktor) a byl jsem na to hrdý (haha). Takže po jedenácti měsících vyučování, absolvování kursu a kvalifikaci na instruktora jsem řekl, že půjdu zpátky do akce. Poslali mě do Dyce, abych se naučil létat na Mosquitech. Dále jsem byl poslán k 248. peruti RAF v Portreath v Cornwallu. 248. peruť měla normální letku A a letku B, obě vybavené Mosquity Mk VI, ale také měla letku ‘SD’ vybavenou Mosquity Mk XVIII ‘Tsetse’.“

Beattie měl zpočátku ze své nové role špatný dojem. "Myslel jsem, že SD byla Speciální služba, což ve mně vzbuzovalo pocit důležitosti. Později jsem zjistil, že šlo o speciální letku a technicky jsme nebyli součástí perutě. Naše nová verze Mosquita se nazývala Tsetse, protože její kousnutí bylo horší než kousnutí normálního Mosquita. Měli jsme kanón Molins, 24 nábojů a přídavný pancíř. Samotná střela vážila asi 6 ¾ liber a měla průbojnou čapku. Vzadu byl malý otvor pro stopovku, kde jsme mohli vidět malý červený plamen. Zbraň původně začala jako 57mm protitankový kanón, ale jméno Molins si vzala s sebou. Problémem při vývoji bylo vytvořit automatiku vyhazování prázdných nábojnic, protože nos Mosquita byl příliš malý, než aby v něm byl další člen posádky. Molins byla společnost, která vyvinula tento mechanismus, ačkoliv před válkou vyráběli stroje na cigarety. Zní to divně, ale dávalo to smysl, protože pracovali s automatizovanou technikou. V závěru zbraně byla malá kolejnice podávající náboje ze zásobníku. Mohli jsme střílet jednotlivými ranami, nebo vystřelit jednou každé 2 sekundy na automatiku."

Beattie popisuje legendární ovladatelnost Mosquita. "To letadlo létalo neuvěřitelně, i když jsem v něm nestrávil tolik času jako na Hampdenu, na který jsem byl více zvyklý. Vlastně jsem ani neměl dost času, abych se do něj opravdu zamiloval - jako mnoho dalších pilotů."

V té době významně vzrostla letecká převaha Spojenců a tak byla 248. peruť a její SD letka v září 1944 odeslána do Banff ve Skotsku, nedaleko Inverness. To bylo ideální místo pro základnu letadel Costal Command útočících na nepřátelskou lodní dopravu v Severním moři. Jako nosič poměrně unikátní zbraně musely být pro Tsetse Mosquito vyvinuty nové taktiky a postupy.

"Mířili jsme na čáru ponoru – stříleli jsme při klesání, abychom na druhé straně udělali díru pod hladinou. Pokud jsme zasáhli něco uvnitř, roztříštilo se to a způsobilo další poškození. Pro svou první ukázku jsme vzlétli na cvičení s jedenácti náboji. Obvykle jsme letěli do Moray Firth, shodili kouřový plovák, pak vystoupali do 3000 stop (1000 metrů), odpojili se, a z hladiny 2500 stop (750 m) v klesání stříleli na plovák. Předsazení nebylo potřeba. Řekli nám, že kanón má nejvyšší úsťovou rychlost ze všech zavedených zbraní a k tomu bylo třeba připočíst fakt, že letoun klesal rychlostí nějakých 300 uzlů (550 km/h).“

Beattieho první operace přišla po devíti hodinách na Mosquitu - 1. října 1944; poměrně jednotvárná hlídka trvající 3 hodiny 40 minut. Druhá operace byla zrušena o několik dní později kvůli zápachu spáleniny v letadle během letu do hlídkové oblasti. Poprvé se Beattie dostal s Tsetse do akce u fjordu Hjelte, kde napadl bárku a druhou loď. Po 14 výstřelech registroval čtyři zásahy. Krátce poté následovala druhá operace u stejného fjordu, kde zaznamenal jeden zásah obchodní lodi. „Když jsme minuli, viděli jsme vystříknout vodu. Když nic nevystříklo, tak jste zasáhli loď. Nečekali jste, až uvidíte zásah, stříleli jste dál.“

Navzdory tvrzení některých zdrojů na internetu se čtyři 0,303 mm kulomety nepoužívaly k zamíření. „Vlastně jsme často měli jen dvě 0,303 a ani jednou jsme z nich nevystřelili. Nebyl čas použít je pro zamíření, útok probíhal moc rychle. My jsme šli poslední – první šlo Mk VI s 20mm (kanóny), pak raketová Mosquita, pak my. Přilétli jsme poslední a křičeli ‘salvo’ do rádia – kód pro ohlášení útoku kanónem Molins – a všichni ostatní se rozptýlili.“

Beattie vynikl v jednom konkrétním útoku v Tsetse, možná víc, než kdokoli jiný. Na počátku prosince dostala Mosquita za úkol provést úder s formací Beaufighterů umístěných v Dallachy skládajícím se ze 144. perutě RAF, 404. kanadské perutě, 455. australské a Beattieho bývalé novozélandské perutě 489. Společně s 315. (polskou) perutí Mustangů z RAF Peterhead se formace letící přes Severní moře skládala ze tří perutí Mosquit z Banff; 248. s jejich letkou SD, 235. a 143. perutí. Byla to první a jediná operace, kde Beaufightery a Mosquita spolupracovaly v těchto rolích, protože cestovní rychlost Beaufighteru byla mnohem menší.

"Na norských kaparech," pokračuje Beattie, "měl velitel letět napřed, prozkoumat kam letíme, a pak kontrolovat, které lodě byly napadeny. Byla to jedna z našich nejdelších operací. Jeden z velitelů 248. perutě to celé vedl, zbytek formace pokračoval za určeným velitelem. Ve Stattlandetu jsme udělali perfektní nálet na cíl. Podle zástupce velitele jsme měli pokračovat 30 mil na severovýchod. To bylo mnohem dál, než nám řekli na briefingu. Napadlo mě, že se něco stalo s navigací v letadle zástupce velitele, a tuším, že pár dalších z formace si to myslelo také. Nicméně rádiový klid nám zakazoval komunikaci; byli jsme disciplinovaní, takže jsme mlčeli a následovali velitele. O pár minut později jsem se podíval dolů a uviděl startovat jednomotorové stíhačky, které se s námi měly utkat."

Formace zabloudila nad letiště Gossen a nyní Bf 109 a Fw 190 z veteránské stíhací perutě JG5 stoupaly, aby se k nim dostaly.

„Všichni jsme byli smíchaní. Čtyři Tsetse byly vzadu. Byli jsme těžší, méně obratní, ale na druhou stranu více pancéřovaní. Když ta sranda začala, byli jsme asi ve 3000 stopách (1000 m). Pohlédl jsem vpravo a viděl jedno z našich Tsetse se rozpadat po zásahu jednomotorové německé stíhačky. Druhé Tsetse, můj bývalý žák, bylo taky sestřeleno, ale neviděl jsem jak. Zaregistroval jsem nějakou červenou věc za námi, tak jsem začal dělat dost divoké obraty. Myslel jsem si, bůhvíjak efektivní manévry nedělám, ale můj navigátor Lofty se ohlédl a vyvedl mě z omylu -  jak jsme překročili konstrukční rychlost, viděl, jak se nám zkroutily ocasní plochy. Když jsme zase zpomalili, srovnaly se zpátky, což byla jedna z výhod dřevěného letadla. Neřekl mi to, dokud jsme nepřistáli. Skutečným důvodem proč jsme se ztratili německé stíhačce, byl náš poslední pilot Tsetse - Wally byl bývalý stíhač, který hodně trénoval stíhací taktiku, takže když viděl nepřítele na mém ocase, zaútočil na něj. Později zjistil, že jeho vlastní ostrá zatáčka ho dostala pryč od nepřítele, který na něj mířil a on mezitím dostal stíhačku na mém ocasu. Ztratili jsme hodně letadel. Přes VKV přišla zpráva od zástupce velitele „zformovat nad mořem“ – všichni to ignorovali a mířili domů, vraceli jsme se jako poražení. „

Polští piloti Mustangů tvrdili, že sestřelili čtyři nepřátelské stíhačky, plus další dvě FW.190, které se srazily ve vzduchu. Útočící síly ztratili Mustang, Beaufighter a dvě Tsetse Mosquita Beattieho letky. Beattiemu a Wallymu bylo řečeno, aby letěli zpět do Sumburghu, který fungoval jako nouzová přistávací základna. Přistálo tam deset letadel z formace.

Další operace byla provedena devátého na Ytteroene a Svino, ze 7000 stop.

28. prosince provedl Beattie let z Roveru od Karmoy do Ytvaeru a zaútočil na motorové plavidlo v Skudenshavenu, což bylo oznámeno v celostátním deníku. "Vypálili jsme dvanáct střel při dvou náletech. Obecně šlo zvládnout jen šest nebo sedm výstřelů při jednom náletu.“

Po ukončení působení v letce SD byl Beattie přesunut k Dopravní jednotce č. 1 na Pershore, která měla za úkol kontrolovat letadla a dopravovat je do severní Afriky, aby mohly být použity na Dálném východě při operacích proti Japoncům.

"V posledních 12 měsících jsem byl na Pershore a provedl jsem jen dva přepravní lety, jeden do Káhiry a druhý do Alžíru. Pro zbytek času mě staniční důstojník potřeboval pro všechny práce "P1". Vyšetřování, soudní poptávky a shromažďování důkazů."

S koncem války dostal Beattie příležitost k návratu do civilního života. Nyní žije v severozápadní Anglii, ale udržuje své služební kontakty a jako člen RAFA má možnost návštěvy k stanic RAF. Stále vlastní několik připomínek své kariéry v Coastal Command - utržený plech jeho Hampdenu po zásahu flakem, deaktivovaný 57mm granát z kanónu Molins a plyšovou opici v uniformě RAF - maskota, který ho doprovázel kromě jednoho na všech jeho operačních letech.

Vysvětlivky.

Fighter Command = velitelství stíhacího letectva
Bomber Command = velitelství bombardovacího letectva
Coastal Command = velitelství pobřežního letectva, spadajícího pod RAF
Oxford = Airspeed Oxford, britský dvoumotorový cvičný stroj
Beaufort = Bristol Type 152 Beaufort, britský torpédový bombardér
Blenheim = Bristol Blenheim, britský lehký bombardér & stíhač
Beaufighter = Bristol Type 156 Beaufighter, britský těžký stíhač a torpédový bombardér
Hampden = Handley Page  HP.52 Hampden, britský střední a torpédový bombardér

O autorovi

Mark Barber, historický konzultant War Thunderu

Mark Barber je pilot námořního letectva Velké Británie. Jeho první kniha byla vydána v roce 2008 nakladatelstvím Osprey Publishing, pro které následně Barber napsal několik dalších knih. Rovněž je autorem článků pro několik časopisů, včetně nejprodávanějšího britského leteckého časopisu FlyPast. Svůj zájem soustřeďuje hlavně na britské námořní letectvo véře první a druhé světové války a na síly Fighter Command RAF. Momentálně spolupracuje s Gaijin Entertainment jako historický konzultant, kde vypomáhá s provozem historické sekce na fóru War Thunderu a asistuje při tvoření série Eso týdne.