1280x1024 | 1920x1080

Od 11. září 14:00 do 18. září 14:00 bude aktivní následující akce:

La-174 dostupná pro výzkum a nákup

Semjon Lavočkin

Situace sovětského letectva se mezi lety 1941-1945 dramaticky změnila. Když 22. června 1941 německá armáda zahájila operaci Barbarossa, plán invaze do SSSR, sovětské letectvo VVS-RKKA bylo z drtivé většiny vybaveno zastaralými stroji, které nebyly schopny čelit moderním letounům Luftwaffe. Tisíce letadel byly zničeny ještě na zemi a další stovky ztraceny buď kvůli německým stíhačkám, nebo kvůli vražedně přesné protiletecké palbě. Úvodní měsíce tažení na východní frontě znamenaly ráj pro německé piloty a peklo pro piloty sovětské. O čtyři roky později ale situace vypadala naprosto odlišně. Z továrních linek sjížděly moderní výkonné letouny, které byly více než důstojným soupeřem pro tenčící se stavy Luftwaffe. Tisíce nových stíhaček, bombardérů a bitevníků výrazně napomohly zahnat Němce ze sovětského území a dovést válku do vítězného konce v ruinách Berlína, kde stroje jako Jak-3, Jak-9 a La-7 získaly vzdušnou nadvládu. Pokud pak bychom měli mezi mnoha konstruktéry vyzdvihnout snahu jednoho muže o tuto proměnu ze zastaralé organizace v moderně vybavené válečné letectvo, nemůžeme nezmínit Semjona Lavočkina.
 

LaGG-3

Semjon Aleksejevič Lavočkin se narodil 11. září 1900 ve Smolensku do židovské učitelské rodiny. V osmnácti letech dokončil studium na střední škole, záhy na to ale v Rusku vypukla občanská válka a mladý Semjon se rovněž zapojil do bojů jako řadový pěšák. Po dokončení své vojenské služby nastoupil ke studiu na Moskevský státní technický institut, kde studoval celkem sedm let. Učil se zde všechny předměty nezbytné pro budoucí kariéru leteckého konstruktéra a když v roce 1927 odpromoval, získal místo stážisty v Centrálním aerohydrodynamickém institutu (CAGI). Zde pracoval pod vedením Andreje Tupoleva na projektu těžkého bombardéru TB-3. Z CAGI odešel v roce 1929.

La-5

Během třicátých let Lavočkin sbíral cenné zkušenosti během práce v Centrální konstrukční kanceláři, kde pracoval na projektech stratosférických balónů a výškových letadel s přetlakovanými kokpity. Čím dál tím více ale začal tíhnout ke stíhačkám, až nakonec přešel ke konstrukční kanceláři Dmitrije Grigoroviče, kterému pomáhal s projektem stíhačky Grigorovič I-Ž, jež byla nezvyklá svou výzbrojí, tvořenou dvojicí bezzákluzových kanónů ráže 76,2 mm zavěšených pod křídly. Lavočkin ale postupně začal pomýšlet na vlastní konstrukční kancelář a čekal na správný moment, kdy by měl šanci prorazit s vlastním designem stíhačky. Ta chvíle nadešla, když sovětští představitelé hodnotili výkon sovětských stíhaček Polikarpov I-153 a I-16 během vzdušných bitev španělské občanské války, kde sovětské stroje ve službách republikánských vojsk čelily italským a německým letounům, mezi nimi i první jednoplošníky Messerschmitt Bf 109. Již tehdy bylo jasné, že sovětské stíhací stroje začínají zastarávat a že dříve či později bude VVS-RKKA potřebovat stíhačky nové generace, schopné čelit nejnovějším zahraničním typům.
 

Lavočkin do své nově vzniklé konstrukční kanceláře najal další dva konstruktéry, Vladimíra Gorbunova a Michaila Gudkova. Společně následně vytvořili návrh jednoplošné stíhačky LaGG-1. Prototyp poprvé vzlétnul 30. března 1940, byl poháněn řadovým dvanáctiválcem Klimov M-105P o výkonu 1100 koní a nesl relativně mohutnou výzbroj dvou synchronizovaných kulometů ŠKAS ráže 7,62 mm, dvou rovněž synchronizovaných kulometů UBS ráže 12,7 mm a jednoho kanónu ŠVAK ráže 20 mm v ose vrtule. Maximální rychlost činila na tu dobu úctyhodných 605 km/h a po slibných letových zkouškách byla zadána objednávka na 100 sériových strojů. Když ale první LaGGy-1 dorazily k perutím, brzy se zjistilo, že letoun je silně podmotorován, má nedostatečnou obratnost a malý dolet. Sériové letouny navíc trpěly špatným dílenským zpracováním, majícím za následek časté poruchy a úniky provozních kapalin z prostoru motoru.
 

La-15

Lavočkin, Gorbunov a Gudkov se ale neúspěchem LaGGu-1 nenechali odradit a začali usilovně pracovat na vylepšené verzi, jež později dostala název LaGG-3. Vylepšený letoun byl postaven z tzv. deltadrevesiny, což byl název pro vrstvenou dýhu napuštěnou pryskyřicí. Tento materiál měl oproti standardnímu dřevu (materiál trupu LaGGu-1) výhodu větší pevnosti a odolnosti vůči trouchnivění a hnilobě. Výzbroj byla redukována na dvojici kulometů ŠKAS v krytu motoru a jeden kulomet UBK ráže 12,7 mm v ose vrtule. Letoun měl být poháněn řadovým dvanáctiválcem Klimov M-106 o výkonu 1350 koní, ten se ale ukázal být nespolehlivým a trio konstruktérů bylo donuceno k použití slabšího motoru M-105P z LaGGu-1. Výsledkem byl opět silně podmotorovaný letoun, kdy masa trupu činila pro motor příliš velkou zátěž. Maximální rychlost byla pouze 575 km/h a stoupavost byla velmi chabá - pouhých 8,5 m/s. Ovládání bylo velmi tuhé a mělo pomalé odezvy, kvůli čemuž bylo velice obtížné provádět ostré zatáčky. Následkem toho byl LaGG-3 velmi těžkopádným letounem, nicméně sovětské letectvo natolik vážně potřebovalo nové stroje, že byl LaGG-3 zaveden do výroby. Kvůli nekvalitnímu dílenskému zpracování sériových strojů společně s obtížným ovládání a špatnými letovými vlastnostmi si LaGG-3 u posádek vysloužil nelichotivou přezdívku, která význam zkratky LaGG upravila na Lakirovannyj Garantynovannyj Grob ("Lakovaný zaručený hrob"). Ani následné odlehčení trupu a posílení výzbroje na jeden kulomet ráže 12,7 mm a jeden kanón ráže 20 mm nemělo na špatné vlastnosti stroje vliv a v červnu 1941 byl LaGG-3 naprosto deklasován německými stíhačkami Messerschmitt Bf 109 verzí E a F, jež jej překonávaly ve všech ohledech.

Otcové sovětského letectví, 1950 (z leva: Lavočkin, Jakovlev, Mikojan)

Ani tehdy se ale Lavočkin své vize o nové výkonné stíhačce nevzdal. Michail Gudkov konstrukční kancelář opustil, Gorbunov ale setrval a pomohl Lavočkinovi ve snaze o vylepšení konstrukce. Jako správné rozhodnutí se nakonec ukázala výměna řadového motoru Klimov za hvězdicový čtrnáctiválec Švecov AŠ-82 o výkonu 1500 koní. Trup LaGGu-3 byl zkombinován s novou pohonnou jednotkou a vznikl stroj Lavočkin La-5, jež poprvé vzlétl v březnu 1942. Výsledky letových zkoušek překonaly všechna očekávání - letoun byl s novým motorem velmi obratný v horizontále i vertikále, disponoval vynikající maximální rychlostí a nesl poměrně silnou výzbroj dvojice 20 mm kanónů ŠVAK v krytu motoru. Urychleně byla zahájena sériová výroba a La-5 brzy prokázal, že je jasně nejlepším sovětským stíhacím strojem, překonávající stíhačky Jak-1 a Jak-9 konkurenčního konstruktéra Jakovleva. Letoun byl schopen se s úspěchem postavit i nejnovějším německým stíhačkám té doby, konkrétně Bf 109 G a Fw 190 A. Konstrukce byla postupně vylepšována až do verze La-5FN, jež měla sice kratší dolet než ostatní verze, ale díky přímému vstřikování paliva do motoru, odlehčené konstrukci a automatickým slotům na náběžné hraně křídla byl ještě výkonnější stíhačkou. Vrcholem vývoje La-5 se pak stal letoun La-7, jež se dočkal dalších vylepšení, celokovového trupu a nového motoru. Díky tomu šlo o nejrychlejší sovětskou pístovou stíhačku během 2. světové války a excelentní stíhací stroj, schopný čelit všem německým typům z konce války, včetně proudových Messerschmittů Me 262. Ivan Kožedub, nejúspěšnější sovětský stíhač a nejlepší stíhací eso na straně Spojenců, získal všech svých 62 sestřelů právě na letounech La-5/La-7.
 

V poválečném období pokračoval vývoj veleúspěšné rodiny La-5/La-7, jež vyústil v poválečné pístové stíhačky La-9 a La-11. V té době začala světová letectva přecházet na proudové stroje a Lavočkin nehodlal zůstat pozadu. Jeho návrh proudové stíhačky La-15 ale nestačil na konkurenční letoun MiG-15 z kanceláře Arťoma Mikojana a byl vyroben jen ve velmi malém množství. Ani další projekty jako La-190, La-200 a La-250 se v konkurenci strojů MiG-17, MiG-19 a Tu-28 neuchytily.
 

Lavočkin se během poválečných let stal profesorem na sovětské Akademii věd, kde působil dva roky. Jeho společnost se mezitím přeorientovala na konstrukci protiletadlových systémů a řízených střel země-vzduch. Lavočkinova střela V-300 se v roce 1955 dostala do služby pod názvem S-25 Berkut a stala se první sovětskou řízenou střelou země-vzduch (v kódu NATO se označovala jako SA-1 Guild).
 

Byl to právě test protileteckých střel, při kterém Lavočkin zemřel. 9. června 1960 se účastnil testu v Kazašské SSR, během kterého utrpěl fatální srdeční infarkt. Bylo mu 60 let. Ačkoliv pak v poválečných letech jeho jméno poněkud ustoupilo z výsluní slávy, během druhé světové války se stal nesmrtelným právě kvůli svým vynikajícím letounům série La-5/La-7, u kterých nepřeháníme, když řekneme, že výrazně dopomohly sovětskému letectvu vyrovnat se a následně i překonat stroje Luftwaffe.
 

Konstrukční kancelář, kterou Lavočkin založil, existuje dodnes - pod názvem NPO Lavočkin se jedná o přední ruskou aeronautickou společnost.

War Thunder tým