MiG-3-15 "Za Rodinu" ze stavu 12. gardového stíhacího pluku, 6. stíhacího okruhu, bránící vzdušný prostor Moskvy.
Kamufláž od uživatele ROKEK

Od 5. srpna 14:00 do 6. srpna 14:00

+30% RP pro MiG-3-15, MiG-3-15(BK) a MiG-3-34

30% sleva na nákup MiG-9, MiG-9/L a 20% sleva na nákup MiG-15, MiG-15bis

Arťom Ivanovič Mikojan se narodil 5. října 1905 v arménské klášterní vesničce Sanahin (jeho bratr, Anastas Ivanovič Mikojan, se později stal vysokým sovětským politikem, který se dostal až do prezidia Nejvyššího sovětu SSSR). Mladý Arťom získal základní vzdělání v Rostově, kde poté začal pracovat jako strojní dělník. Později narukoval do armády a když dokončil svou vojenskou službu, nastoupil na Žukovského leteckou akademii, kde v roce 1937 odpromoval a kde rovněž vytvořil i svůj první návrh letadla.

Na samém počátku kariéry pracoval Mikojan s Nikolajem Polikarpovem, později byl ale jmenován vedoucím nově vzniklé konstrukční kanceláře, jež byla založena 8. prosince 1939 v Moskvě. Zde se setkal s Michailem Josifovičem Gurevičem, a společně zahájili práci na projektech výškových stíhaček, na které sovětské letectvo VVS-RKKA v roce 1939 zadalo požadavek. Prvním takovým strojem vzešlým ze spolupráce Mikojana a Gureviče byl MiG-1, na svou dobu moderní stíhačka, jež si získala pozornost vysokých představitelů sovětského letectva. Práce započala v roce 1939 a prototyp poprvé vzlétl o rok později. Stroj byl sice na svou dobu velice rychlý ve větších výškách (5. října 1940 dosáhl prototyp rychlosti 651 km/h ve výšce 7000 m), ale trpěl přehříváním motoru, špatným výhledem z kabiny, velmi tuhé ovládání, špatnou podélnou stabilitou a hlavně potenciálně smrtící tendencí přejít do vývrtky, ze které bylo téměř nemožné se dostat. Stroj ale natolik zaujal představitele VVS-RKKA, že bylo Mikojanovi a Gurevičovi umožněno letoun přepracovat a opravit jeho chyby.

Výsledkem řady zlepšení byl MiG-3. Jeho maximální rychlost činila 640 km/h ve výšce 7200 m, čímž MiG-3 jasně překonával soudobé zahraniční rivaly, ať už to byl německý Messerschmitt Bf 109 F-2 (max. rychlost 615 km/h) nebo britský Supermarine Spitfire Mk.V (max. rychlost 603 km/h). Ani vylepšenému stroji se ale nevyhnuly vážné problémy. Vadila špatná jakost skla překrytu kabiny, která omezovala výhled, letouny trpěly úniky provozních kapalin z prostoru motoru, kyslíkové přístroje byly nespolehlivé a z MiGu-1 "podědil" MiG-3 nepříliš dobré letové vlastnosti. které byly zvláště pro nezkušené piloty extrémně nebezpečné. Letoun snadno přecházel do pádu či do vývrtky - jedním příkladem za všechny může být incident z 10. dubna 1941, kdy trojice MiGů-3 vzlétla proti německému průzkumnému letounu Ju-86P, jen aby postupně všechny tři stíhačky padly do nekontrolovatelné vývrtky a piloti je byli nuceni opustit na padáku. Jeden letec zahynul a následné vyšetřování odhalilo, že piloti měli na MiGu-3 nalétáno jen hrstku letových hodin a že tím pádem byli absolutně nezkušení. Když pak Němci zahájili invazi do SSSR, zjistilo se, že MiGy-3 při střetnutích s Messerschmitty Bf 109 F a Bf 109 E jsou jasně v pozici outsidera. Ve středních a malých výškách, kde se odehrávala drtivá většina vzdušných soubojů na východní frontě, totiž MiGy-3 rapidně ztrácely výkon a kvůli vysokému plošnému zatížení křídel měly nedostatečnou obratnost. Bf 109 zde překonávaly ruský stroj ve všech ohledech včetně palebné síly - Bf 109 E nesly dvojici 20 mm kanónů a dvojici 7,92 mm kulometů a Bf 109 F byly od verze F-4 vyzbrojeny jedním 20 mm kanónem a dvěma 7,92 mm kulomety. Oproti tomu MiG-3 měl jen chabou střeleckou výzbroj sestávající se z dvou kulometů ŠKAS ráže 7,62 mm a jednoho kulometu UBS ráže 12,7 mm, což nebylo dostačující ani proti stíhačkám. Mikojan a Gurevič se tento problém snažili vyřešit pomocí přidání dvou kulometů UBT, umístěných v gondolách pod křídly. Ty ale snižovaly rychlost o téměř 20 km/h a mnoho pilotů je proto raději demontovalo. Malé množství MiGů-3 bylo vyzbrojeno dvojicí kulometů UBS místo zbraní ŠKAS, verze MiG-3-34 pak měla výzbroj dvou 20 mm kanónů ŠVAK, ani to však neučinilo z MiGu-3 účinnou stíhačku a svou kariéru proto tento neúspěšný letoun dokončil jako stíhací bombardér, vyzbrojený pumami a raketami RS-82, na kteroužto roli se ale rovněž absolutně nehodil. Produkce byla zastavena v roce 1941 a postaveno bylo 3172 strojů, což bylo na sovětské poměry poměrně malé číslo. Takový neúspěch se v Sovětském svazu neodpouštěl a před upadnutím v nemilost musel Mikojana zachránit jeho již zmíněný bratr Anastas, který v té době zastával pozici poradce pro samotného Stalina. Díky bratrově vysoké pozici, která s sebou nesla jistou formu protekce, tak mohl Artěm setrvat na svém postu a pokračovat v práci na letounech. Jeho další návrhy, jako například dvoumotorový těžký stíhač MiG-5, či experimentální lehký letoun MiG-8, pak nikdy neopustily fázi prototypu.

Po konci 2. světové války se sovětští inženýři potýkali s problémy s konstrukcí proudových letounů, zvláště pak se stavbou účinných proudových motorů. Mikojan tehdy již pracoval na projektu proudového stíhacího letounu, který by jako pohon využíval dvojici německých motorů BMW 003, jež byly ukořistěny v německých továrnách a později byly vyráběny sériově pod označením RD-10. Výsledkem této práce byl MiG-9, první proudová stíhačka kanceláře MiG a první sovětský proudový letoun, jež úspěšně vzlétl. Stroj sice trpěl mnoha problémy s motory a nebyl nijak výrazně úspěšný, pro Mikojana a Gureviče ale znamenal cenný zdroj zkušeností.

Jako řešení problémů s vývojem proudových motorů tehdy sovětský ministr letectví Michail Chruničev společně se slavným konstruktérem Alexandrem Jakovlevem navrhl Stalinovi, aby požádal britskou společnost Rolls-Royce o prodej konstrukční licence na proudové motory Nene, jež poháněly například stíhačky de Havilland Vampire, či (vyráběné pod označením Pratt & Whitney J42) americké námořní letouny Grumman F9F Panther. Stalin prohlásil, že neexistuje šance, že by se "nepřítel" o svá tajemství podělil (prý řekl doslova: "Jaký hlupák by prodával svá tajemství?"), nicméně souhlasil, aby se o to Sověti alespoň pokusili. Mikojan pak společně s konstruktérem motorů, Vladimírem Klimovem, a dalšími konstruktéry odcestoval do Velké Británie, kde se setkali s ministrem obchodu, sirem Staffordem Crippsem. Ten byl členem labouristické strany a zastával prosovětské názory, díky čemuž mohly být ruské delegaci prodány jak konstrukční plány motoru Nene, tak i licence na jeho sériovou produkci.

Po návratu do vlasti Mikojan a Gurevič zkombinovali poznatky získané z ukořistěných německých proudových letounů a nové britské motory (vyráběné v SSSR pod označením RD-45) a okolo roku 1946 začali pracovat na nové, velmi výkonné proudové stíhačce. Návrh nového stroje, pojmenovaný I-310, se nápadně podobal designu německé proudové stíhačky Focke-Wulf Ta 183, jež se nikdy nedostala ani do fáze prototypu a jejíž plány Sověti ukořistili. Oba letouny měly prakticky shodný tvar trupu, polohu výškovek i šípovité křídlo umožňující nadzvukový let, nicméně ačkoliv se odborníci shodují, že Mikojan a Gurevič z Ta 183 do jisté míry čerpali inspiraci, názor, že by byl I-310 pouhou kopií Ta 183 je povětšinou zpochybňován, či rovnou odmítán.

I-310 poprvé vzlétl 30. prosince 1947 a již při letových zkouškách dosáhl rychlosti 1042 km/h ve výšce 3000 m. Nešlo sice o první sovětský stroj s šípovitým křídlem (tím byl Lavočkin La-160, jež ale trpěl nízkým tahem motorů), ale když poté představitelé VVS-RKKA vybírali mezi I-310 a Lavočkinem La-15 (který měl stejný motor, ale byl to hornoplošník s ocasními plochami ve tvaru T), byl to výrobek kanceláře MiG, jež byl vybrán pro sériovou výrobu pod označením MiG-15. V roce 1950 byl nadále vylepšen zástavbou motoru Klimov VK-1 (modifikovaný motor Nene) a od NATO obdržel kódové označení "Fagot". Ačkoliv se pak mělo jednat primárně o stíhačku určenou pro boj s bombardéry, během svého bojového debutu nad Korejí prokázal svou hodnotu proti americkým proudovým stíhačkám. Největším oponentem MiGu pak byl North American F-86 Sabre, který sice ztrácel ve velkých výškách, ale měl lepší obratnost a rychlost ve výšce pod 8 km a měl nezanedbatelnou výhodu v radarových zaměřovačích A-1CM a A-4, umožňujících přesnější střelbu než gyroskopické zaměřovače ASP-1N na MiGu. Celkem pak bylo vyrobeno nějakých 12 000 strojů MiG-15, dalších více než 6000 bylo vyrobeno v různých státech v rámci licenční výroby (např. polské Lim-1 a -2, čínské J-2 či československé S-102 a S-103), z nichž některé sloužily až do osmdesátých let a hrstka jich přežívá až dodnes (např. KLDR podle všeho stále disponuje určitým počtem výcvikových verzí MiG-15UTI).

Po fenomenálním úspěchu MiGu-15 pokračovali Mikojan a Gurevič na dalších projektech proudových stíhaček, které měly v poválečném období získat pro kancelář MiG největší podíl slávy. Na základě MiGu-15 vznikl stroj MiG-17 (první skutečně nadzvuková sovětská proudová stíhačka, později vybavena přídavným spalováním), později byl postaven typ MiG-19 (dvoumotorový nadzvukový stíhač s max. rychlostí až 1455 km/h) a po něm další velmi slavný stíhač - MiG-21, který je často nazýván jako nejvíce produkovaný nadzvukový stíhací stroj v historii letectví, který byl rovněž produkován nejdelší dobu ze všech bojových letadel na světě (od roku 1959 až do roku 1985). Exportován byl do více než čtyřiceti zemí a v mnoha z nich je stále v aktivní službě. V Československu byly v továrně ve Vodochodech sériově vyráběny MiGy-21 verze F-13, do ukončení výroby v roce 1972 jich bylo vyrobeno 195. Poslední kusy byly staženy ze služby v AČR v roce 2005.

I po MiGu-21 pokračoval Mikojan v práci na vysokorychlostních stíhacích letounech. Kromě nich pracoval i na řízených střelách určených přímo pro letouny ze své kanceláře. Za své zásluhy byl dvakrát oceněn jako Hrdina socialistické práce, což bylo nejvyšší civilní ocenění v SSSR. Kromě tohoto ocenění byl dvojnásobným držitelem Řádu rudé hvězdy, šestinásobným držitelem Leninova řádu, byl oceněn i Řádem rudého praporu a Řádem vlastenecké války 1. třídy, jednou obdržel Leninovu medaili a hned šestkrát Stalinovu medaili.

Mnohokrát vyznamenaný letecký konstruktér nakonec zemřel 9. prosince 1970 ve věku 65 let. Po jeho smrti bylo jméno jeho konstrukční kanceláře změněno pouze na "Mikojan", ačkoliv označení letounů "MiG" přetrvalo. Z této konstrukční kanceláře později vzešly stíhací letouny jako například MiG-25 "Foxbat", MiG-29 "Fulcrum" či MiG-31 "Foxhound". Jedním z posledních projektů Mikojanovy kanceláře je MiG-35, víceučelový stíhač generace 4++, který je doposud ve fázi prototypu.

War Thunder tým