Rodina dvoumotorových těžkých stíhaček Messerschmitt Bf 110 byla páteří nočních stíhacích sil Luftwaffe. Heinz-Wolfgang Schnauffer, oslavované německé noční stíhací eso, do konce války dosáhnul  121 vzdušných vítězství,  z toho prakticky všech v kokpitu právě Bf 110.

Počátky tohoto stroje sahají do 30. let, kdy letectva tehdejších velmocí většinově přecházela z dvojplošníků na jednoplošné konstrukce a největší důraz se kladl na konverzi stíhacích strojů. Zde byl ovšem problémem malý dolet jednomotorových stíhaček a jako jediným řešením se tehdy jevilo použít dvojmotorovou konfiguraci. Říšské ministerstvo letectví tehdy na popud Hermanna Göringa vydalo technickou specifikaci na novou víceúčelovou stíhačku se jménem Kampfzerstörer, neboli doslova Bitevní ničitel. Specifikace požadovala, aby byl stroj poháněn dvěma motory, byl třímístný, celokovový a měl nést jak kanónovou výzbroj, tak i vnitřní pumovnici.

Úkolu zkonstruovat takový stroj se zhostily tři továrny – Messerschmitt, Focke-Wulf a Henschel. Focke-Wulf zkonstruoval prototyp s názvem Fw 57 V1, jeho výkony ale byly chabé a v roce 1936 havaroval. Henschelova továrna sestrojila typ Hs 124, ale byl to nakonec až design Messerschmittu, který nakonec soutěž vyhrál. Konstruktéři totiž úmyslně z konstrukce odstranili pumovnici, aby mohli posílit hlavňovou výzbroj. První prototyp, Bf 110 V1, pak spatřil světlo světa v roce 1936. Šlo o celokovový samonosný dolnoplošník, který měl dvojité ocasní plochy a byl poháněn dvojicí invertních vidlicových dvanáctiválců Daimler-Benz DB 600A, každý o maximálním výkonu 910 koní, které byly zaslány přímo z továrny. Inovativním prvkem byly sloty na náběžné hraně křídel, které pomáhaly snižovat pádovou rychlost.  Ještě před prvním letem se ale technické zadání Kampfzerstörer změnilo, když ministerstvo letectví přehodnotilo své požadavky a soustředilo se na vývoj stroje Zerstörer  („Ničitel“), který měl mít za úkol dálkové eskortní mise vlastních bombardérů, narušování vzdušného prostoru nepřítele a ničení nepřátelských bombardérů. Díky svým o mnoho lepším výkonům, než jaké nabízeli rivalové z Henschelu a Focke-Wulfu, byl pro tuto roli nejlepší volbou právě Bf 110. Ten nakonec poprvé vzlétnul 12.května 1936 s Rudolfem Opitzem za řízením a uletěl trasu mezi Augsburgem a Haunstettenem. V říjnu 1936 byl následně dokončen druhý prototyp, Bf 110 V2.

Zkoušky ukázaly, že stroj je schopen dosáhnout maximální rychlosti 505 km/h  a i přes to, že byl méně obratný než se očekávalo a že přistání s ním bylo poměrně obtížné kvůli tendenci přejít na zemi do prudkého smyku, jeho výkon přesvědčil zástupce ministerstva letectví a Göringa natolik, že byl Bf 110 zadán do sériové výroby pod označením Bf 110 A-0. První várka dodaných strojů ale musela být vybavena invertními vidlicovými dvanáctiválci Jumo 210B, protože motorů DB 600A byl nedostatek. Motory Jumo měly ale výrazně nižší výkon (640 koní oproti 910 koní u DB 600A) a letoun tak mohl dosáhnout maximální rychlosti jen 431 km/h. K tomu měl pouze omezenou výzbroj, čítající toliko čtveřici kulometů MG 17 ráže 7,92 mm v nose trupu a jeden obranný pohyblivý kulomet MG 15 v zadní části kabiny. S motory Jumo musel Bf 110 vydržet i později, neboť motory DB 600A trpěly vážnými problémy se spolehlivostí a nepomohla tomu ani vylepšená verze motoru DB 601Aa. Bf 110 ve verzi  B alespoň dostal výkonnější verzi Juma, konkrétně Jumo G, jež mělo výkon zvýšený na 700 koní.  Tato verze, poprvé vyrobena v březnu 1938, již kromě kulometů nesla i dvojici kanónů MG FF ráže 20 mm ve spodní části přídě a vyráběla se i v průzkumné verzi B-2 a výcvikové verzi B-3. Celkově bylo Bf 110B vyrobeno jen 45 kusů.

V roce 1938 byl konečně vyvinut motor, který umožňoval Bf 110 využít sto procent ze svého potenciálu. Konkrétně šlo o model Daimler-Benz DB 601A s přímým vstřikováním paliva o maximálním výkonu 1100 koní. Bylo jich dostupné ale jen malé množství, neboť šlo o zbrusu novou pohonnou jednotku.  Předprodukční verze Bf 110C-0, vybavena těmito motory, tak byla vyrobena jen v omezeném množství. Tato verze díky silnějším motorům dosahovala maximální rychlosti 541 km/h, měla nový design chladičů a pozměněné špičky křídel. Do ledna 1939 bylo doručeno deset předprodukčních strojů a  měsíc později byla zahájena sériová výroba verze Bf 110C-1. K výrobě se připojily i továrny Focke-Wulf a MIAG a na konci října 1939, po vypuknutí 2. světové války, bylo doručeno k jednotkám již 159 exemplářů a rychlost produkce čítala 30 strojů měsíčně. Do konce roku 1939 pak bylo vyrobeno 315 letounů.

Křest ohněm Bf 110 prodělaly v Polsku, kde byly organizovány do skupin těžkých stíhaček Zerstörergruppen, kam byli od stíhacích perutí vybavených stroji Messerschmitt Bf 109 „přetahováni“ jen ti nejlepší piloti. Bf 110 byly schopné zastaralému polskému letectvu způsobit drtivé ztráty – jen během prvního dne si jednotka I(Z)./LG 1 nárokovala 30 sestřelů při doprovodu bombardérů útočících na Varšavu, zatímco I./ZG 76 nárokovala za celé tažení 31 polských letadel, z toho potvrzených sestřelů bylo 19. Celkově si pak všechny Zerstörergruppen za pět dní nárokovaly přes 100 letadel zničených jak ve vzduchu, tak na zemi.

Později měly být Bf 110 nasazeny i v Norsku a ve Francii, skutečný test schopností stroje i jeho pilotů měl ale nastat až v roce 1940 ve slavné bitvě o Británii. To už je ale jiný příběh…