Por. Franciszek Żwirko i Stanisław Wigura przy samolocie RWD-6, zawody Challenge, 1932 r.

Po odzyskaniu niepodległości w 1918 roku przed dowództwem Wojska Polskiego postawiono olbrzymie wyzwanie. Należało stworzyć całkowicie nowy rodzaj sił zbrojnych — lotnictwo. Jego początki w naszym kraju nie należały do najłatwiejszych: nie posiadaliśmy własnych konstrukcji lotniczych, nie kształciliśmy też kadry latającej ani inżynierskiej, niebagatelne znaczenie miało również pochodzenie pilotów z trzech zaborów. Lecz pomimo wszystkich przeciwności już drugiej połowie lat 20 zaczęliśmy odnosić pierwsze sukcesy, głównie dzięki lotnikom wojskowym.

Pierwszym znaczącym sukcesem naszych lotników na arenie międzynarodowej, był przelot porucznika Bogusława Orlińskiego wraz z mechanikiem Leonardem Kubiakiem na trasie Warszawa-Tokio w 1926 roku. Pierwotnie Orliński miał wykonać przelot na francuskim samolocie Potez XXV startując z Francji. Do tego celu maszynę wyposażono w nowy silnik Renault o mocy 480 KM w miejsce standardowego i przetestowanego Lorraine-Dietrich o mocy 450 KM, co zgodnie z przewidywaniami pilota i nawigatora przyczyniło się do awarii niedaleko czechosłowackiej miejscowości Cheb, gdzie musieli lądować awaryjnie na łące, uszkadzając maszynę. Po tym wypadku Polacy wrócili do Warszawy pociągiem, gdzie odbyli rozmowę z płk. Rayskim nad wykorzystaniem dwupłatowca Breguet XXI, na którym płk. Rayski dokonał rok wcześniej przelotu dookoła morza Śródziemnego. Orliński natychmiastowo otrzymał zgodę przełożonego i przystąpił do realizacji zadania. Kubiak osobiście nadzorował przygotowanie samolotu do lotu, ten zaś zaplanowano na 27 sierpnia. Lot miał być wyjątkowo brawurowy, gdyż by maksymalnie obniżyć wagę samolotu, zrezygnowano ze spadochronów i kamizelek ratunkowych, a plan lotu przewidywał pokonywanie dużych akwenów morskich. Startu dokonano bez opóźnień i o równej godzinie 6:00 samolot wzbił się w powietrze z lotniska Mokotowskiego. Trasa wiodła nad Rosją, Mandżurią, Koreą i Morzem Japońskim. Warto dodać, że nasi rodacy byli entuzjastycznie przyjmowani podczas międzylądowań na trasie. Do Tokio dotarli 5 września: w ciągu zaledwie 9 dni lotu pokonali łączną odległość 10 120 km!

Gdy wieść o powodzeniu misji dotarła do Europy, zaczęły przychodzić telegrafy z gratulacjami. Jednak podróż powrotna nie miała należeć do najłatwiejszych zaskakując Polaków kolejnymi awariami. Z powodu niskiego ciśnienia oleju w silniku, załoga musiała lądować na terenie ZSRR. Jakby tego było mało, najbliższa baza lotnicza znajdowała się 260 km od miejsca ich lądowania. Podczas czekania wiatr zepchnął samolot Orlińskiego na pobliski płot, uszkadzając dolny płat lewego skrzydła oraz śmigło. Sytuacja zdawała się dramatyczna i groziła niepowodzeniem misji. Tu dał się poznać talent Kubiaka: nie dość, że naprawił łopatę śmigła wykorzystując klej i drutem obwiązując miejsce pęknięcia, to przy pomocy miejscowych kobiet skrócił lewy dolny płat oraz symetrycznie prawy, a te zaszyły poszycie. Po prowizorycznych naprawach nasi rodacy ruszyli w dalszą podróż, tym razem już bez niespodzianek. Do Warszawy przylecieli 25 września. Tu Orlińskiego czekał awans na kapitana. Oprócz tego nagrodzony został Orderem Wschodzącego Słońca i Złotym Medalem Cesarskiego Towarzystwa Lotniczego. Oględziny zaś samej maszyny wykazały duże zużycie elementów łączących silnik z kadłubem, przez co samolot mógł rozpaść się w każdej chwili.

Po tym sukcesie ambicje Polaków poszybowały w górę. Nie musieliśmy długo czekać na kolejny zuchwały ruch naszych lotników. Pilot-oblatywacz Ludwik Idzikowski, uczestnik Polskiej Misji Wojskowej Zakupów we Francji w latach 20., podjął samodzielną inicjatywę przelecenia przez Atlantyk. Francuzi zgodzili się wypożyczyć samolot, w zamian jednak lot miał odbyć się z francuskim nawigatorem. Po powrocie do Polsk Idzikowskii odbył w tej sprawie rozmowę z płk. Rayskim, szefem Departamentu Aeronautyki Ministerstwa Spraw Wojskowych. Początkowo spotkał się z odmową, jednak dzięki przeciekom do prasy oraz znalezieniu pieniędzy na kupno samolotu ostatecznie uzyskał zgodę na lot lecz tu warunkiem było zabranie na pokład w roli nawigatora majora Kazimierza Kubali. W tym składzie udali się do Francji, by przystąpić do przygotowań. Pierwsza próba odbyła się 3 lipca 1928 roku z lotniska Le Brouget pod Paryżem. Użytym samolotem do tej próby był Amiot 123 z silnikiem Lorraine-Dietrich o mocy 710KM i nazwie własnej „Marszałek Piłsudski”. Był to samolot nowej konstrukcji w wersji lekkiego bombowca. Polacy zostali jednymi z pierwszych jego użytkowników.

O godzinie 4:45 samolot wystartował. W 31-szej godzinie lotu pękł zbiornik olejowy – Idzikowski został zmuszony do wodowania. W sukurs przybył mu wtedy niemiecki statek Samos. Niepowodzenie nie ochłodziło jednak zapału pilota. Kolejna próba została zaplanowana na 13 lipca 1929 roku. Samolot przebył w tym czasie szereg ulepszeń: zamontowano nowy silnik o mocy 784 KM, nowe iskrowniki, radiostację i przyrządy nawigacyjne. Otrzymał również nową nazwę „Orzeł Biały”. Został on ufundowany dzięki składkom Polonii amerykańskiej. Nasi lotnicy wystartowali z tego samego podparyskiego lotniska tym razem o godzinie 3:45. Pech jednak nie zamierzał opuszczać Idzikowskiego. Po 2140 km lotu ok. godziny 17 czasu miejscowego usłyszał trzaski wydobywające się z silnika oraz spadek jego obrotów. Ponownie został zmuszony do zaniechania dalszego lotu. Skierował się ku wyspom azorskim. Pierwotnie miał zamiar wodować obok statku „Narentia” znajdującego się w pobliżu, jednak po otrzymaniu wiadomości z wyspy Fayal o przygotowywaniu dla nich lądowiska zmienił zdanie i skierował maszynę w stronę archipelagu. Jeszcze nad morzem wypuścił zapas paliwa. O godzinie 19:00 czasu miejscowego załoga osiągnęła wyspę Graciosa znajdującą się w odległości ok. 50 km od Fayal. Jednak stale zmniejszające się obroty silnika wymusiły na Idzikowskim lądowanie w przygodnym terenie. Lądując po ciemku na polanie nie zauważył małego kamiennego murku, przez co samolot skapotował. Mieszkańcy wyspy, którzy przybyli na miejsce, wyciągnęli nieprzytomnego Kubalę, nie mogli jednak sobie poradzić z przypiętym mocno pasami Idzikowskim. Jeden z miejscowych przybyłych na pomoc nieopatrznie przyświecił zapałką w pobliżu maszyny; opary paliwa wydobywające się z silnika zajęły się ogniem. Doszło do tragedii. Samolot spłonął z pilotem w środku. W miejscu katastrofy znajduje się dziś krzyż zrobiony z części pozostałych po spalonej maszynie oraz tablica pamiątkowa w j. portugalskim głosząca: „Ku pamięci lotników polskich Ludwika Idzikowskiego i Kazimierza Kubali, którym tragiczny wypadek przerwał kontynuowanie przelotu przez Atlantyk w hołdzie od rządu i ludności Azorów 13.7.1929 — 13.7.1979”.

Opowiadając o historii polskich lotników w międzywojniu, nie sposób nie wspomnieć o najbardziej rozpoznawalnym duecie tego okresu – Franciszkowi Żwirce i Stanisławowi Wigurze. Wszak pamięć o nich jest w Polsce wciąż żywa. Zanim ich drogi się zeszły odnosili oni spore sukcesy. Por. Żwirko był inicjatorem lotów nocnych w polskim lotnictwie. W 1927 roku w I locie Małej Ententy i Polski zajął razem z kpt. Popielem na samolocie Breguet XIX drugie miejsce w klasyfikacji końcowej oraz pierwsze w locie okrężnym. Ustanowił również pierwszy rekord wpisany do rejestru przez FAI w kategorii II samolotów lekkich, wzbijając się na wysokość 4004 m na samolocie RWD-2. Wigura zaś był bardzo utalentowanym konstruktorem. Razem z Rogalskim i Drzewieckim w 1927 roku założyli zespół konstrukcyjny RWD,  konstruując kilka udanych maszyn. W 1929 roku  na samolocie RWD-2 oblecieli Europę pokonując ponad 5000 km. Było to pierwsze takie przedsięwzięcie dokonane przez Polaków na polskiej konstrukcji.

  Jednak ich największym sukcesem był udział w 1932 roku w Międzynarodowych Zawodach Samolotów Turystycznych znanych w Polsce pod nazwą „Challenge”, do których por. Żwirko został wytypowany przez Komisję Challengową Aeroklubu Rzeczypospolitej Polskiej. Na mechanika wybrał sobie Wigurę. Ekipa wystartowała w zawodach na RWD-6 z napisem bocznym SP-AHN. W dniach 20.08-28.08.1932 rozegrano 6 konkurencji technicznych oraz lot okrężny liczący 7360 km. Polska załoga zajęła I miejsce z 461 punktami na koncie. Por. Żwirko uwierzył w zwycięstwo, dopiero gdy niemiecka orkiestra odegrała Mazurka Dąbrowskiego, a na maszcie załopotała biało-czerwona flaga. Sukces był ogromny. Zawody posiadały renomę najważniejszych na świecie i nasi lotnicy w nich zatriumfowali! Po powrocie do Polski wiwatujący tłum na rękach przeniósł por. Żwirkę z Lotniska Mokotowskiego do siedziby Aeroklubu Warszawskiego. Kilkanaście dni później, podczas lotu do Pragi na mityng lotniczy samolot rozbił się w Cierlicku Górnym. Obaj zginęli w tej katastrofie. Zostali pochowani w Alei Zasłużonych na warszawskich Powązkach.

O tym że w Polakach drzemał wielki potencjał i apetyt na sukcesy świadczy historia kpt. Stanisława Skarżyńskiego, inwalidy wojennego bitwy pod Radzyminem w wojnie polsko-bolszewickiej. Mając niesprawną nogę, przez którą nie dawano mu szans na sukces w lotnictwie, posiadał on ogrom ambicji i determinacji, która pozwoliła mu odnieść istotne osiągnięcia, pozostające marzeniami dla wielu współczesnych mu Polaków.

Dzięki pomocy por. Markiewicza udało mu się wpierw zorganizować rajd dookoła Afryki. W tym celu dostosowano samolot PZL Ł-2 (SP-AFA) specjalnie do tego zadania. Wystartowali z Warszawy 1 lutego 1931 roku, ale ze względu na dużą szansę niepowodzenia lot był utajniony. Trasa biegła przez Belgrad, Ateny i Kair do Atbary, gdzie musieli lądować. Doszło do awarii tłoka, którego wymiana w silniku okazała się konieczna. Pomogły im wtedy miejscowe warsztaty kolejowe oraz części zapasowe przysłane z Warszawy.

Od tej pory jednostka pracował już bez zarzutu. Stamtąd odlecieli do Chartumu, skąd trasa biegła przez Leopoldville, Dualę, Lagos, Abidjan, Bomako, Dakar, Port Etienne, Agadir i Casablancę. Podczas lotu nad Hiszpanią znów o sobie dała znać awaria tłoka, przez co dopiero 5 maja dotarli do Polski pokonując 25 770 km.Dzięki temu chwalebnemu, ale także odważnemu wyzwaniu, Skarżyński stał się sławną i znaczącą postacią w lotnictwie. Przerwał też złą passę polskiego lotnictwa, spowodowaną tragedią Idzikowskiego. Nie szczędzono mu pochwał. Odniesiony sukces skierował Skarżyńskiego ku nowemu wyzwaniu — przelocie nad Atlantykiem. Taki zuchwały plan uważał za potrzebny dla polskiego lotnictwa, które w tym czasie utraciło dwóch utalentowanych lotników: Żwirkę i Wigurę. Poczynił starania w celu urzeczywistnienia swojego planu. Uzyskał zgodę przełożonych, pomimo zakazu lotów transatlantyckich spowodowanych wcześniejszą katastrofą. Z tego też względu wymyślono pretekst, jakoby Skarżyński podjął się próby ustanowienia rekordu lotu bez lądowania na trasie Lyon-St. Louis de Senegal.

Miał tego dokonać na samolocie turystycznym II kategorii zgodnie z decyzją FAI. Wybór padł na RWD-5. W Doświadczalnych Warsztatach Lotniczych od razu podjęto prace nad modyfikacją konstrukcji,  montując w kadłubie oraz skrzydłach dodatkowe zbiorniki paliwa. Tę wersję oznaczono RWD-5 bis. Punktualnie o godz. 8:00 rano 27 kwietnia 1933 roku, Skarżyński wystartował z Okęcia do Bron we Francji, gdzie miało odbyć się ważenie samolotu i urzędowe potwierdzenie przynależności maszyny do II kategorii, co też ostatecznie miało miejsce. 30 kwietnia wyleciał z zamiarem dotarcia do Casablanki, jednak złe warunki pogodowe zmusiły go do lądowania w Perpignan.

W Casablance zjawił się 1 maja. Dwa dni później wyruszył do celu podróży, St. Louis de Senegal, gdzie dotarł 5 maja o 11:00, zaliczając po drodze jedno międzylądowanie. Na miejscu odbył krótką rozmowę z dyrektorem Aeropostale’u, De Vieux, podczas której zdradził mu prawdziwy cel podróży.

Start nastąpił 7 maja o godzinie 23:00.Późna pora była podyktowana chęcią dotarcia do wybrzeży Brazylii za dnia. Po 20 i pół godzinach lotu dotarł do lotniska Maceio. Jako pierwszy Polak przeleciał Atlantyk. Zrobił to w sposób tym bardziej imponujący, że pokonał trasę liczącą 3160km, nie mając dostępu do radia ani sekstansu, zbaczając z niej o jedyne 15 km. Od następnego dnia posypały się telegramy z gratulacjami z całego świata. Przybył w dodatku punktualnie do Rio de Janeiro, ignorując dwie eskadry myśliwców brazylijskich, nie mając świadomości, że była to jego uroczysta eskorta. 

Na miejscu również wywołał zamieszanie, gdyż ogłoszono, że jego przylot będzie o godzinę opóźniony. W dodatku był ubrany w zwykły szary garnitur i kapelusz. Do Europy wrócił rejsem do Boulogne, a stamtąd odleciał do Warszawy. Łączna trasa którą pokonał liczyła 18 305 km. Został awansowany na majora, dostał również jako jedyny Polak Medal Bleriota (1936). Samolot Skarżyńskiego, RWD-5 bis, do tej pory dzierży miano najmniejszego samolotu, jaki kiedykolwiek przeleciał przez Atlantyk.

Pisząc o polskich lotnikach, nie zapominajmy też o innych utalentowanych pilotach, jak chociażby o Jerzym Bajanie, twórcy akrobacji zespołowej (słynna trójka bajanowska). Ale przedwojenne lotnictwo to nie tylko samoloty. Baloniarstwo też wtedy przeżywało ogromny rozkwit dzięki m.in. Józefowi Burzyńskiemu, który sprowadził do Polski pierwszy sterowiec firmy Zodiac. Był on również trzykrotnym zdobywcą I miejsca w zawodach Gordon-Benneta, uzyskując tym sposobem nagrodę na własność. Zawdzięczamy mu też rekord wysokości lotu w klasie balonów 3001-4000m³ wynoszący 10 835 m, niepobity przez następne 26 lat.

Adrian Makuła - "Student historii, pasjonat militariów XIX i XX wieku, głównie lotnictwa i wozów opancerzonych II Wojny Światowej, członek Związku Strzeleckiego.

Polski Dział Historyczny