Fw-190 A-8 "Yellow 17" wyposażony w silnik BMW 801, kamuflaż został stworzony przez KodiakGER | Pobierz Tutaj

Historia silnika BMW 801 jest chyba jedną z najbardziej niezwykłych. Zaczęła się ona w firmie Siemens Schuckert Werke, jednej ze spółek-córek koncernu Siemens, produkującej rzędowe i gwiazdowe silniki lotnicze, chłodzone zarówno cieczą, jak i powietrzem. Chcąc produkować mocniejsze silniki zakupiono licencję na produkcję motorów Bristol Jupiter – starano się jednak sprawić, by licencyjne kopie były lepsze od oryginałów. Kilka lat później, ze względu na zmianę nazwy firmy na Branderburgische Motorwerke GmbH, nazywanej także BraMo, nowy dziewięciocylindrowy silnik znany był jako BraMo 323 Fanfir. Wkrótce rozpoczęto również prace nad dwurzędową wersją Fanfira, zaakceptowaną do użytku przez RLM w 1939 roku.

Silnik lotniczy BMW 801D na wystawie w Imperial War Museum, Duxford.

Choć firma ta znana jest głównie z produkcji samochodów, zakłady BMW zaczynały od produkcji silników lotniczych – ich logo przypominało na początku śmigło. Tak jak Siemens, BMW szybko rozpoczęło produkcję silników chłodzonych cieczą – były to modele takie jak sześciocylindrowy BMW IV i dwunastocylindrowy BMW VI. Chcąc rozpocząć produkcję silników chłodzonych powietrzem, BMW zakupiło licencję na produkcję dziewięciocylindrowych silników Pratt&Whitney Hornet. Po ulepszonym modelu BMW 132 rozpoczęto produkcję modelu dwurzędowego, oznaczonego jako BMW 139.

W roku 1937 konstruktor lotniczy Kurt Tank wysunął propozycję stworzenia myśliwca napędzanego silnikiem gwiazdowym zamiast ciężko dostępnym modelem DB 601. Początkowo uważano, iż to silniki rzędowe lepiej będą nadawać się do tej roli, jednak w końcu RLM zaakceptowało propozycję, oznaczając nowo powstałą maszynę numerem 8-190. Jako jednostkę napędową profesor Tank wybrał model BMW 139, który wyposażył w specjalnie zmodyfikowaną osłonę. Silnik ten okazał się jednak być zbyt skomplikowany w obsłudze i podatny na przegrzewanie się. Sama koncepcja nowej maszyny okazała się jednak być słuszna, więc prace kontynuowano.

Po tym, jak BMW wchłonęło firmę Bramo i znalazło się w projekcie nadzorowanym przez Kutra Tanka, rozpoczęto projektowanie i produkcję zupełnie nowego silnika, oznaczonego jako BMW 801. Chociaż model 801 inspirowany był modelami Jupiter i Hornet, był całkowicie nową konstrukcją stworzoną w praktyce od zera. Nowy, dwurzędowy, czternastocylindrowy silnik miał pojemność 41,8 litra i przy 2700 obrotach na minutę w wypadku zadania ciągu startowego osiągał moc 1539 koni mechanicznych. Osiągi te stawiały go praktycznie na równi z amerykańskim modelem Pratt&Whitney R-2600. Co odróżniało model 801 od innych silników gwiazdowych to fakt, iż był on dość niewielki jak na tego typu motor i zamontowany w zintegrowanej osłonie. Silnik zaopatrzono również w specjalny wirnik chłodzący, obracający się 3,17 raza szybciej od śmigła – sprawiało to, iż silnik zawsze zaopatrzony był w powietrze i był również ciągle chłodzony. Kolejną ważną cechą było wyposażenie silnika we wszelkie komponenty potrzebne do jego napędzania – poza paliwem. Dzięki temu udało się skrócić czas napraw i wymian – na przykład w samolotach Dornier Do.217E wymiana silnika trwała wyłącznie 30 minut!

Tym co również odróżniało model BMW 801 od innych silników, było wyposażenie go w system „Kommandogerät”. Podczas, gdy w wypadku innych silników pilot musiał cały czas kontrolować takie parametry jak ciąg, skład mieszanki czy ustawienie kąta natarcia śmigła, w wypadku modelu 801 urządzenie „Kommandogerät” sprawiało, iż operowanie silnikiem wymagało jedynie użycia jednej dźwigni. Stanowiło to wielka zaletę dla pilotów myśliwców Fw190, gdyż byli oni w stanie znacznie lepiej skupić się na walce, aniżeli na kontroli silnika. Taki poziom automatyzacji był na tyle nowoczesny, iż do dziś jedynie kilka samolotów wyposażonych było w tego typu zaawansowane urządzenie.

Autor: Joe “Pony51” Kudrna