---

Торпедометание появилось на заре военной авиации. Впервые идея сбрасывания торпеды с летательного аппарата зародилась в Соединенных Штатах, однако первое успешное применение такой торпеды было осуществлено авиацией Королевского военно-морского флота Великобритании в 1915 году, в результате чего удалось потопить вражеский корабль.

 

Тактика и методы доставки торпед занимали важнейшее место в военной доктрине Великобритании, в то время как другие аспекты морской авиации считались устаревшими. Стандартная атака, как и в случае с пикирующими бомбардировщиками, начиналась на высоте нескольких километров, что увеличивало шансы обнаружения цели. При этом береговое командование Королевских военно-воздушных сил Великобритании часто использовало такую интересную тактику: если военным удавалось получить достоверную информацию о точном местонахождении вражеских судов, торпедоносцы сближались с целью на сверхмалой высоте для обеспечения элемента неожиданности. Как только цель удавалось идентифицировать, самолет корректировал высоту для проведения торпедной атаки. Высота могла меняться в зависимости от типа самолета: торпедоносцы «Суордфиш» осуществляли сброс торпед с высоты 15–20 метров, в то время как самолеты «Хемпден» производили торпедную атаку на высоте 25 метров. Высота рассчитывалась таким образом, что торпеда могла войти в воду под углом 14–24 градусов; торпеда, сброшенная по чрезмерно крутой траектории, могла утонуть, а слишком пологий вход был чреват отскоком или даже «кувырком» торпеды. Кроме того, залогом успешной торпедной атаки было слабое волнение моря; при значительном волнении торпедометание было затруднено. Еще более осложнял ситуацию тот факт, что скорость торпеды составляла всего 74 км/ч, а выпускалась она по движущейся цели.

 

Пилоты торпедоносцев «Суордфиш» пользовались особым торпедным прицелом, представлявшим собой ряд ламп в передней части ветрового стекла с интервалом в четыре градуса. Пилот визуально оценивал скорость вражеского корабля и вводил необходимые данные в прицел. В зависимости от скорости цели на прицеле загоралась соответствующая лампочка, и, как только нос корабля попадал в прицел, пилот выпускал торпеду. Правильная оценка расстояния до цели также играла ключевую роль: если торпеда сбрасывалась слишком далеко от цели, в ней могло просто закончиться горючее, если слишком близко, взрывное устройство торпеды не успевало прийти в боевую готовность. Кроме того, все вышеупомянутые боевые операции не учитывают противоторпедных маневров корабля и оборонительного огня противника. Для достижения наилучших шансов на успех доктрина Воздушных сил флота Великобритании предписывала летчикам проводить атаку под углом 60 градусов от носа корабля и осуществлять сброс торпед на расстоянии менее 1800 метров до цели, хотя сообщалось об успешных торпедных атаках с расстояния свыше 3600 метров. Подводная атака обладала преимуществом внезапности, но даже она обычно осуществлялась несколькими торпедами. А от одиночной торпеды, сброшенной с самолета, корабль тем более мог легко уклониться. Ввиду этого британская доктрина предусматривала атаку несколькими торпедоносцами. Одно звено из трех самолетов осуществляло атаку под углом 60 градусов к носу корабля, в то время как вторая ударная группа из трех самолетов практически одновременно атаковала под таким же углом с другой стороны. При атаке конвоев торпедоносцы Люфтваффе использовали боевой порядок из 20–40 самолетов, двигаясь к цели на высоте около 40 метров. Для проведения самой атаки немцы изменяли боевой порядок с «цепи» на строй «бок о бок», при котором расстояние между самолетами составляло около 270 метров. После сброса торпед с такой же высоты на расстоянии от цели примерно в 900 метров атака во многом проходила по сценарию, которым пользовались летчики союзников. Однако торпедоносцы Люфтваффе были среднего размера и оснащались двумя двигателями, что позволяло увеличить полезную нагрузку; обычно они несли по две торпеды, которые выпускались по одной цели. 

 

Наиболее эффективным противоторпедным маневром было разворачивание корабля в направлении атакующего самолета с целью пройти между «зубцами» торпедной «гребенки». Кроме этого, подобный маневр «сужал» силуэт корабля, снижая шанс попадания торпеды и время на атаку из-за возраставшей скорости сближения. 

 

Сама торпедная атака представляла повышенную опасность для пилотов торпедоносцев. Летчик должен был удерживать самолет на прямой и ровной линии, поддерживая достаточно низкую скорость для гарантированного «выживания» торпеды при соприкосновении с водной поверхностью. Например, в соответствии с правилами, американский торпедоносец «Дуглас TBD Девастейтор» не должен был развивать скорость выше 167 км/ч. Низкая скорость и прямолинейная горизонтальная траектория полета делали торпедоносец легкой мишенью для вражеских орудий противовоздушной обороны и истребителей сопровождения. При низком заходе на цель торпедоносец становился уязвим и для главных орудий военных кораблей: обычная тактика противодействия заключалась в создании водной завесы в результате разрывов тяжелых снарядов по курсу самолета. Для борьбы с подобной угрозой пилоты Военно-морских сил США осуществляли первую фазу подлета на высоте около 180–250 метров, а уже затем снижались непосредственно для атаки. После сброса торпедоносец оказывался в еще более незавидном положении, чем пикирующий бомбардировщик. Не обладая достаточным запасом энергии, который пикирующему бомбардировщику обеспечивала скорость пикирования, торпедоносец обладал тем же арсеналом маневров уклонения от атаки, но на значительно более низкой скорости. Обычно торпедоносцам Люфтваффе не хватало места для разворота после торпедной атаки, и им оставалось лишь пролетать мимо вражеского корабля, уклоняясь от огня орудий противника.

---

Декали будут добавлены в одном из ближайших обновлений:

 

Эмблема 3-го торпедоносного полка, авианосец “Энтерпрайз”, Флот США, 1942 год  Автор: Jej 'CharlieFoxtrot' Ortiz

Эмблема 820 полка морской авиации, Воздушные силы флота Великобритании Автор: Jej 'CharlieFoxtrot' Ortiz