27 июня (15 июня по старому стилю) 1891 года родился Владимир Михайлович Петляков – советский авиационный конструктор, спроектировавший такие известные бомбардировщики, как Пе-8 и Пе-2.

Владимир Михайлович Петляков

Детство будущего авиаконструктора не было радужным. Смерть отца, служившего чиновником, была ударом для семьи, в которой, помимо Владимира Михайловича, было еще четверо детей. Мать, как могла обеспечивать семью, занимаясь поденной работой. Тем не менее, без образования дети не остались: Владимир закончил трехклассное приходское училище и поступил в Таганрогское среднее техническое училище. Во все время обучения он демонстрировал тягу к ремеслу. Учась в техническом училище, Владимир Михайлович самостоятельно собрал переплетный станок, чертежную доску и т.д. Но уже в пятнадцатилетнем возрасте он был вынужден идти на заработки, подрабатывая то в железнодорожных мастерских, то кочегаром на паровозе.

И все же тяга к знаниям не оставляла Владимира Михайловича. Скопив 25 рублей, в 1910 году он отправился в Москву, надеясь стать студентом Императорского Московского технического училища. С первого раза ему это не удалось. Лишь на следующий, 1911 год, он смог сдать вступительные экзамены и был зачислен в училище. Но студенческая жизнь Петлякова длилась недолго: материальные трудности в семье вынудили его оставить обучение, к которому он смог вернуться лишь в 1921 году. Октябрьская революция дала Владимиру Михайловичу второй шанс. Вернувшись на механический факультет, на котором он учился до революции, Петляков одновременно работал и лаборантом в аэродинамической лаборатории при авиационном расчётно-испытательном бюро. Талантливого студента по приглашению А.Н. Туполева почти сразу же зачислили в штат ЦАГИ.

Посвятив свою дипломную работу разработке легкого спортивного моноплана с деталями из металла, В.М. Петляков обрел в лице А.Н. Туполева наставника и помощника: Андрей Николаевич был приверженцем цельнометаллических конструкций самолетов. Именно поэтому Владимир Михайлович оказался в числе конструкторов, принимавших участие в разработке таких этапных машин как АНТ-1 и АНТ-2. Для цельнометаллического АНТ-2 Владимир Михайлович разработал конструкцию легкого и прочного крыла. Эта задача была закреплена за его бригадой в новом конструкторском коллективе.

АНТ-6 (ТБ-3)

В 1925 году, в ходе работы над созданием тяжелого бомбардировщика ТБ-1 (АНТ-4) Петляков разработал методологию расчета многолонжеронного крыла, получившую впоследствии наименование «метод Петлякова». Данный метод применялся в отечественной авиации на всем протяжении использования гофрированной обшивки самолета. Разработал Владимир Михайлович и способ инерционной клепки конструкций, молоток для которой сконструировал и собрал сам. В Германии данный способ появился лишь через несколько лет на заводе Junkers.

Талант и опыт Владимира Михайловича Петлякова позволили ему в начале 30-х годов стать заместителем и «правой рукой» Туполева, возглавить, помимо проектирования крыльев, бригаду, создававшую тяжелые самолеты. Именно его коллектив принимал участие в создании четырехмоторного АНТ-6 (ТБ-3), самолета-звена В.С. Вахмистрова, гигантского крейсера «Максим Горький», рекордного АНТ-25. В многотиражке ЦАГИ Владимир Михайлович так отозвался об этой машине: «Прекрасные летные данные самолета были обеспечены самой схемой машины: моноплан, большое удлинение крыла и убирающиеся в полете шасси.

Одной из основных трудностей в конструировании самолета было именно создание крыльев с большим удлинением. Ведь в этом сравнительно небольшом объеме крыльев нужно было поместить весьма значительное количество горючего, необходимого для осуществления дальнего полета. Другими словами, следовало сделать крыло-цистерну. Для этого пришлось провести большую экспериментально-исследовательскую работу по изучению вибрации крыльев».

АНТ-42

Получив летом 1936 года назначение на должность главного конструктора завода опытных конструкций ЦАГИ, Петляков на один шаг приблизился к возможности создавать свои собственные самолеты. Именно в этот момент ему были поручены работы по постройке АНТ-42, к проектированию которого приступили еще в 1934 году. А уже в конце 1936 года М.М. Громов поднял новую машину в воздух.

После этого Владимир Михайлович был направлен во Францию И Соединенные Штаты Америки на различные выставки, где нашими инжинерами не только изучался опыт мирового авиастроения, но и демонстрировались отечественные конструкции, вызывавшие порой значительный интерес у публики и специалистов.

Осенью 1937 года Владимир Михайлович был арестован по нелепому обвинению в организации «Русско-фашистской партии». После жестоких допросов, о которых теперь никто уже ничего не сможет рассказать, Петляков был направлен в ЦКБ-29, курируемое НКВД и лично Л.П. Берия.  Анекдотичность ситуации заключается в том, что в стенах так называемой «шараги» Владимир Михайлович получил возможность работать над собственной машиной, возглавив, по сути дела, собственное КБ.

Начав с нуля создавать тяжелый истребитель «100» с герметичной кабиной, скоростью 630 км/ч и дистанционным электроуправлением, уже на майском параде новая машина демонстрировала фигуры высшего пилотажа. Машина получилась удачная. А.Н. Туполев по этому поводу позднее говорил: «Мы любили Родину не меньше, а больше тех, кто нас собрал, поэтому мы, стиснув зубы, должны были сделать первоклассные самолеты». И они их делали.

Первый опытный тяжелый истребитель "100"

Новым заданием стала разработка на базе тяжелого истребителя «100» пикирующего бомбардировщика. На все про все дали 45 дней. Работа была выполнена в срок, и самолет, не пройдя необходимых испытаний, был запущен в серию: первый серийный пикирующий бомбардировщик стал опытным.

За выполнение задания партии и правительства летом 1940 года Владимир Михайлович был освобожден, а в январе 1941 года ему была присуждена Государственная премия 1-й степени. Однако работал Петляков теперь в Казани, на территории авиационного завода №124, выпускавшего тяжелые бомбардировщики ТБ-7.

С началом Великой Отечественной войны сюда был эвакуирован авиационный завод №22, занимавшийся производством пикирующего бомбардировщика Пе-2. Работа в условиях, когда на одном предприятии руководили два директора, присутствовали два главных инженера, не могла давать хороших результатов. Фронт требовал бомбардировщики. И это при том, что квалифицированные кадры в большей части были призваны на фронт. Их заменили низкоквалифицированные кадры из Средней Азии, дети и старики, работавшие на предприятии прежде. Аварийность новых машин была высокой. Армейские приемщики с трудом пропускали выпущенные самолеты в полки. Одной из досужих баек, дошедших до наших времен, является рассказ о том, что после гибели и установки памятника Владимиру Михайловичу на Арском кладбище города Казани подвыпившие летчики-бомбардировщики стрелял по нему из табельного оружия, объясняя это тем, что путь от завода до фронта устлан разбившимися Пе-2.

Головной серийный Пе-2

Однако можно ли винить Петлякова в том, что сырую машину запустили в серийное производство? Можно ли винить главного конструктора в том, что первоначально сборка осуществлялась неквалифицированными кадрами? Да и по свидетельству летчика-испытателя П.М. Стефановского, много лет работавшего с Владимиром Михайловичем, он был чудесным человеком, простым, обходительным, уравновешенным, вечно обуреваемым новыми мыслями, идеями, поисками.

Да и впоследствии ситуация была выправлена. Недаром летом 1945 года в газете «Правда» была помещена фотография пикировщика Пе-2, под которой стояла подпись: «Оружие Победы».

Погиб Владимир Михайлович 12 января 1942 года, отправившись со своим заместителем А.М. Изаксоном на двух Пе-2 на встречу с наркомом авиационной промышленности А.И. Шахуриным. В полете на самолете, в котором находился Петляков возник пожар. Самолет разбился возле деревни Мамешево. Экипаж и пассажир – погибли.

Некролог, выпущенный по поводу этой трагической смерти, содержит такие слова: «Почти 25 лет своей жизни товарищ Петляков отдал делу создания советских самолетов. Среди работников нашей авиации имя Владимира Михайловича широко известно, как автора и конструктора ряда мощных советских самолетов, завоевавших Советскому Союзу славу могучей авиационной державы».

Расположение модулей самолета Пе-2-1 "Пешка":	ТТХ Пе-2-1 "Пешка":
	Название Пе-2-1 "Пешка" Страна СССР Ранг машины 3 Боевой рейтинг 3.7 Потолок 8800 м Макс. скорость 540 км/ч на высоте 5100 м Время виража 27 с Разбег 326.17 м Время подъема 588.23 с на высоту 5000 м Скороподъемность 9.7 м/с Время бесплатного ремонта 9 ч 4 мин Максимальная цена ремонта 1880 с.л. Цена машины 77000 с.л.