1280x1024 | 1920x1080

С 16:00 Мск 11 сентября до 16:00 Мск 18 сентября 

для исследования и покупки будет доступен акционный Ла-174

(Чтобы самолет остался у Вас после 18 сентября, его надо не только исследовать, но и купить)

Личность Семена Алексеевича Лавочкина в постсоветский период попала в ряд имен авиаконструкторов, подвергшихся критике историков и любителей авиации. Тогда появились многочисленные разоблачительные повествования о том, что Микоян отобрал КБ у Поликарпова, Туполев «захватил» разработку тяжелых самолетов, Яковлев ходил в любимчиках у Сталина, а Лавочкин присвоил чужой самолет и интригами удалил из авиастроения его создателей. Исходя из таких слухов и мифов возникает вопрос: «Как же у нас летали самолеты?». Летали они, не смотря ни на какие домыслы, именно благодаря плеяде авиаконструкторов, составляющих гордость нашей страны.

Семен Алексеевич (Айзикович) Лавочкин родился на рубеже XIX и XX веков – в 1900 г., 11 сентября по Григорианскому календарю. Место его рождения до конца не выяснено. По одним данным – это город Смоленск, по другим – деревня Петровичи Смоленской губернии.

Окончив в 1917 г. с золотой медалью гимназию, Лавочкин в 1918 г. был призван в РККА, где проходил службу в пограничных войсках. По окончании службы будущий прославленный авиастроитель поступил в Московское высшее техническое училище – кузницу авиационных специалистов Советской России (ныне МГТУ им. Баумана), по окончании которого получил квалификацию инженера-аэромеханика.
 

С 1927 по 1939 гг. Лавочкин работал в различных конструкторских бюро (КБ), занимавшихся разработкой разнообразных типов самолетов: от морских торпедоносцев, истребителей, вооруженных динамореактивными пушками, до опытных конструкций. Идеи конструктора отличались смелостью и незавершенностью.

Случай использовать накопленный в КБ опыт представился в 1939 г., когда ряду молодых инженеров, среди которых были С.А. Лавочкин и В.П. Горбунов, доверили разработку опытных машин, рассчитанных под новые двигатели М-105 и АМ-35.

Именно этот момент можно рассматривать, как день рождения конструкторского бюро ОКБ-301, ставшего впоследствии НПО имени С.А. Лавочкина. Новое КБ, основной целью которого была разработка самолета, известного нам в серии как ЛаГГ-3 (И-301) находилось под началом В.П. Горбунова, которого в 1940 году на этом посту сменил М.И. Гудков. Лавочкин возглавил ОКБ-301 лишь в 1945 году и руководил им до своей смерти.
 

Разработкой же самого известного своего самолета С.А. Лавочкин занимался с 1942 года до окончания войны в ОКБ-21, которое базировалось в городе Горький. Речь идет о Ла-5, ставшем родоначальником целой плеяды поршневых истребителей с двигателем воздушного охлаждения. Достаточно вспомнить, что именно на истребителях Лавочкина летали лучшие летчики ВВС РККА: И.Н. Кожедуб, Н.Д. Гулаев, К.А. Евстигнеев, В.И. Попков и др.

После Победы ОКБ-301, возглавляемое уже С.А. Лавочкиным, разрабатывало поршневые истребители Ла-9 и Ла-11, приземлявшиеся даже на Северном Полюсе. Лавочкин первым в СССР применил на своем Ла-160 стреловидное крыло. Его Ла-176 первым в стране достиг сверхзвуковой скорости, за что летчик-испытатель И.Е. Федоров был награжден званием Героя Советского Союза.
 

Ла-15 (174Д) стал последним серийным самолетом, разработанным Семеном Алексеевичем. В ходе переориентации промышленности, по указанию Н.С. Хрущева, на разработку ракетной техники, ОКБ Лавочкина закрыло разработку истребителя-перехватчика Ла-250 «Анаконда» и межконтинентальной крылатой ракеты «Буря».

Умер Лавочкин, занимаясь привычным делом. Сердце конструктора остановилось во время испытаний системы ПВО на полигоне в Сары-Шагане 9 июня 1960 года.

По многочисленным свидетельствам очевидцев, Семена Алексеевича можно характеризовать двояко. Например, летчики-испытатели Ла-5 вспоминали, что он боялся разрешить испытательный полет на штопор, без тщательных продувок в аэродинамической трубе, опасаясь гибели испытателей и машины, но пилоты и инженеры все проделали сами, после чего Лавочкин горячо их благодарил. Так же, на заседании у Сталина, услышав, что пилоты хвалят ЛаГГ-3 за прочность конструкции и последовавший вопрос о том, как этого удалось добиться, Семен Алексеевич ответил, что это получилось само-собой, так как при создании машины исходили из других данных. Многие отмечали его скромность, другие же считали, что он был подвержен страху. Лавочкин, например, не гнушался общаться с механиками на полевых аэродромах и мог сам копаться в моторе. Так может быть не было страха? Может быть за это чувство ошибочно принимали сомнение, свойственное интеллигентному человеку.

За свою жизнь Лавочкин вместе с советской авиацией прошел путь от поршневых до реактивных истребителей и успел заглянуть в будущее, занимаясь строительством ракет и сложных систем ПВО.  ОКБ-301, с которым его связала судьба в далеком 1939 году, после смерти своего руководителя переориентировалось на космические проекты и по сей день остается одним из ведущих предприятий российской ракетно-космической промышленности.