«За эрой аэропланов винтовых должна следовать эра аэропланов реактивныx», – такими словами К.Э. Циолковский предсказал появление реактивной авиации. И несмотря на то, что Советский Союз обладал наработками в области ракетной и реактивной техники и исследованиями, которые велись с середины 30-х годов такими учеными, как В.П. Глушко, C.П. Королев, Ф.Л. Цандер, А.М. Исаев, Л.С. Душкин, А.М. Люлька и др., к началу войны мы подошли без реализованных на практике конструкций. В ходе Великой Отечественной войны, когда вся ресурсная база страны работала на оборонную промышленность, исследования в сфере ракетной и реактивной техники носили зачаточный характер. Единичные успехи, как в случае с реактивной системой залпового огня БМ-13 и реактивными снарядами для штурмовой авиации, экспериментами с ракетопланом БИ-1 и применением в конце войны ЖРД для увеличения тактико-технических данных поршневых самолетов, не позволяли выйти на новый технический уровень.

Ликвидация отставания началась сразу же после окончания войны. Помимо отечественных ученых, к работе над реактивной тематикой были привлечены специалисты, собраны оборудование и разработки германских инженеров. Германия намного опередила государства мира в вопросах реактивной техники, создав еще в 1938-1940 гг. такие двигатели, как Jumo-004А, BМW-003А, BМW-028. Именно на основе этих конструкций отечественные КБ начали создавать свои реактивные моторы.

Понимая тот факт, что поршневая авиация является вчерашним днем, советское правительство не жалело сил на разработку реактивных самолетов. Страна, не залечившая раны немецкой агрессии, сумела ликвидировать отставание, подняв в 1946 году в небо первенцев советской реактивной эры – МиГ-9 (И-300) и Як-15.

Миг-9

МиГ-9, первый советский серийный реактивный истребитель, был оснащен двумя двигателями РД-20 (аналогом BМW-003А) с тягой по 800 кг каждый. Были использованы именно эти двигатели, хотя в 1943-44 гг. А.М. Люлька сконструировал ТРД С-18 с тягой 1360 кгс, а в 1945 году на его основе создал более совершенный ТР-1, развивавший тягу 1350 кгс, ставший впоследствии первым советским серийным реактивным мотором. Основной проблемой отечественных реактивных двигателей на этом этапе была низкая надежность деталей и узлов.

А.И. Микоян решил отказаться от идеи копирования немецкого истребителя Ме-262, как это сделал П.О. Сухой со своим Су-9, построенным в том же 1946 году. Справедливости ради надо отметить, что Павел Осипович и в те далекие годы оставался верен себе и применил на своей машине такие новшества, как катапультируемое кресло, бустерное устройство, служащее для уменьшения усилий при управлении самолётом и тормозной парашют. Истребитель Су-9 не был запущен в серийное производство, но П.О. Сухой за разработку этого самолета был представлен к Сталинской премии.  

Пойдя своим путем, микояновская фирма разместила два двигателя в фюзеляже, уменьшив тем самым лобовое сопротивление. Мощным было и вооружение первенца: 37-мм пушка Н-37 с 40 снарядами и две 23-мм пушки НС-23 с 80 снарядами для каждой. Максимальная скорость истребителя составляла 910 км/ч. 24 апреля 1946 года в 11 часов 12 минут по московскому времени летчик-испытатель А.Н. Гринчик поднял первый прототип И-300 в небо, на несколько часов опередив другой реактивный истребитель – Як-15.

А.С. Яковлев, создавая эту машину, пошел по пути использования реданной схемы установки одного реактивного двигателя

Як-15 в полете

РД-10, аналога немецкого Jumo-004А, тягой 900 кгс. Истребитель развивал максимальную скорость 786 км/ч. Несмотря на то, что впоследствии Як-15 эксплуатировался в качестве переходного самолета для переучивания летного персонала на реактивную технику, на нем были установлены две 23-мм пушки НС-23КМ с боезапасом по 60 снарядов. 24 апреля 1946 года в 13 часов 56 минут лётчик-испытатель М.И. Иванов совершил на истребителе Як-15 пятиминутный полёт.

Самолеты выпускались небольшими сериями: МиГ-9 был построен в количестве 610 машин, а Як-15 – 280 штук.

Использование «трофейных» технологий не облегчило нам жизнь в ходе создания реактивной авиации. Некоторым это стоило жизни. Так, МиГ-9 стал «лебединой песней» талантливого летчика-испытателя Алексея Гринчика: во время показа возможностей новых машин для офицеров и генералов ВВС И-300 Алексея Николаевича из-за отрыва деталей крыла перевернулся на высоте 150 м «на спину» и ушел в отвесное пике, врезавшись в землю на краю аэродрома. И это произошло при многочисленных свидетелях.

В книге воспоминаний И.И. Шелеста «Лечу за мечтой» есть фрагмент, посвященный этому трагическому эпизоду. Игорь Иванович, вспоминая через много лет катастрофу И-300, в разговоре с Яковом Верниковым услышал от последнего, как секунд через 15 после гибели Гринчика Сергей Анохин, летчик-испытатель номер один (как считали многие из его современников), пробормотал, как во сне: «А я, пожалуй, вывел бы из этого положения». Спросив уже у самого Сергея Николаевича, что же он имел в виду, говоря это, он услышал вот что:

- Мне не надо ничего вспоминать, я всё прекрасно помню. Такие моменты не забываются. Можешь себе представить, когда я увидел, что он перевернулся на спину, стал опускать нос к земле, я, предчувствуя недоброе, с каким-то внутренним стоном поймал себя на мысли, что отдаю ручку от себя за него...
- Не хочешь ли ты сказать, что мог бы выйти из Лёшкиного положения?
- Не могу этого утверждать, но мне так всегда хотелось думать...
- А как всё же ты это представляешь?
- Крутил бы управляемую бочку с набором высоты, а там выпрыгнул бы... Ты сам всё понял...
- Что ты говоришь?
- То, что слышал. А почему, собственно, тебя это заинтересовало?
- Да так... Поразительно, право. Неужели ты действительно вышел бы из положения на месте Алексея?
- Думаю, и не только я. Возможно, и Виктор Расторгуев, да и ты сам, поди... Тот, кто хорошо владел перевёрнутым полетом.
- Нет, меня уволь, – возразил я, – не взял бы на себя смелость утверждать, что выкрутился бы из этого кошмарного номера.
- Да и я не утверждаю, лишь допускаю возможность, – сказал Сергей.
- Ну ты сам ведь говоришь, что инстинктивно двинул "невидимую ручку от себя", когда заметил опасность. А я просто-напросто обалдел.
- В полёте не обалдел бы. На земле обалдел уже от взрыва!
- Сергей, надеюсь, ты не хочешь накинуть тень на добрую память Алексея?
- Ничуть. Ему просто не повезло; катастрофа подстерегала его в перевёрнутом полёте. Он был отличный лётчик, но скажи, кто от него требовал владения акробатическим полётом?.. Да и самолётов-то у нас таких не выпускали тогда. Поэтому мало кто даже из классных лётчиков-испытателей всерьёз владел перевёрнутым пилотажем. Нам повезло, мы пришли в промышленность из планеризма, где и овладели полётами на спине.
- Ну ты не совсем здесь прав: помнишь, когда у нас появился немецкий акробатический самолёт «Бюккер-Юнгмейстер», мы на нем с успехом тренировались... И ты, и Виктор, и я... Алексей, правда, как-то меньше.
- Вот, вот. Но нужно было знать Алексея Гринчика. Он был нашим старшим лётчиком и всегда хотел быть «королём». Мы тренируемся у всех на глазах, прямо над аэродромом, а он, помнишь, улетит подальше, в зону, и там куролесит. Может, у него и не всё получалось, но спросить из-за гордости не хотел. Так-то вот. Знаешь что?
- Знаю, – я взялся за графин. – Давай помянем его добрым словом: Алексей принёс себя в жертву будущему нашей реактивной. Этого достаточно, чтобы люди помнили его. А что касается нас, мы никогда не забудем его чудную, ослепительную улыбку.

В 1963 году режиссер Татьяна Лиознова создала великолепный фильм о нашем реактивном первенце – «Им покоряется небо», где рассказывается о создании и испытаниях МиГ-9.

Автор теста - Матвеев Вадим