Пытливый ум и смекалка народа, не обладающего академическими знаниями, а потому жадно стремящегося к ним, рождали на свет выдающихся личностей, выводящих русскую науку и технику на мировой уровень. Мог ли кто себе представить, что уроженец маленького украинского села станет корифеем советского двигателестроения, предопределившем развитие отечественных турбореактивных двигателей на многие годы вперед? Именно таким человеком был Архип Михайлович Люлька – конструктор двигателей, носящих аббревиатуру «АЛ». 

И вот Архип Люлька подает заявление в Киевский политехнический институт и не сдает вступительные экзамены. Но он продолжает готовиться и со второй попытки попадает в число двадцати счастливчиков из 150 претендентов, желающих стать студентами этого учебного заведения. После окончания учебы в 1931 году, Архипа Михайловича – подающего надежды инженера –направляют в аспирантуру Научно-исследовательского института промышленной энергетики в Харькове. И через два года, в 1933 году, молодой ученый вступает в спор с маститыми преподавателями кафедры двигателей Харьковского авиационного института, доказывая, что будущее авиации в реактивном двигателе, а не в паротурбине, как считали в те годы. 

Попытайтесь представить, что двадцатипятилетний аспирант объясняет профессорам кажущиеся нам с высоты нашего времени азбучные истины. Но нельзя забывать, что в 1791 году в Англии Дж. Барберу хоть и был выдан первый патент на турбинный двигатель, теория реактивного движения находилась в зачаточном состоянии.Будущий академик родился в с. Саварка Киевской губернии 23 марта (по старому стилю – 10) 1908 года. На что мог рассчитывать паренек из многодетной крестьянской семьи? Продолжать дело отца и заниматься крестьянским хозяйством. Но в девятилетнем возрасте, после революции, Архип Михайлович становится учеником начальной школы в родном селе, ставшей позднее семилеткой. Окончив ее, он идет учиться дальше: в Белоцерковское профессионально-техническое училище.

После получения французом Рене Лореном в 1913 году патента на прямоточный воздушно-реактивный двигатель, в 20-30-е годы ХХ века лишь единицы – Ф. Уиттл, фон Охайн, Рене Ледюк, Ф.А. Цандер, Б.С. Стечкин, Ю.А. Победоносцев, А.М. Люлька – занимались разработкой реактивного двигателя. И когда начальник ОКБ-301 М.И. Гудков в 1943 году предложил проект боевого истребителя Гу-ВРД с воздушно-реактивным двигателем, разработанным А.М. Люлькой, эксперты отвергли его на том основании, что преимущества нового двигателя сомнительны. И это в то время, когда в Германии уже проходил испытания Ме.262. Но, как и в случае с неудачей на первых вступительных экзаменах в Киевский политехнический институт, Архип Михайлович не опускал руки.

Но вернемся в 1933 год. Молодой ученый становится преподавателем Харьковского авиационного института и начинает заниматься проблемой применения газовых турбин в авиационных силовых установках. В стенах ХАИ в 1937 году Люлька приступает к разработке проекта воздушно-реактивного двигателя с центробежным компрессором. Позднее Архип Михайлович вспоминал: «Многие просто не понимали, как струя, входящая во «что-то» и выходящая из «чего-то», способна двигать самолет. Большинство авиаконструкторов негативно отнеслись к нашему проекту, считая нас утопистами». Проект опережал технические возможности того времени и закончился неудачей.

Однако Архип Михайлович почти сразу же предложил проект ТРД с осевым компрессором, одобренный Наркоматом авиапрома СССР. Работа стала приобретать реальные черты. Для разработки турбореактивного двигателя было выделено ленинградское СКБ-1. Именно в станах этого конструкторского бюро А.М. Люлькой создается первый в СССР технический проект авиационного турбореактивного двигателя РД-1. А в апреле 1941 года Архип Михайлович получает авторское свидетельство на схему двухконтурного реактивного двигателя, что получило впоследствии мировое признание.

Война перечеркивает проекты мирного времени. Архип Люлька по 1943 год работает в стенах танкового завода в Челябинске. Но уже с 1943 года он возвращается к своей работе над ТРД. И пусть поначалу к его детищу отнеслись скептически, 30 марта 1946 года в СССР было образовано ОКБ-165, задачами которого стали разработка и создание отечественных турбореактивных двигателей. Руководителем нового конструкторского бюро, ставшего позднее ОКБ (в наши дни – НПО) «Сатурн», был назначен Архип Михайлович Люлька, которому на тот момент было 38 полных лет.

Последующая судьба выдающегося конструктора, начиная с создания первого отечественного турбореактивного двигателя ТР-1, была полна взлетов и неудач. Но взлетов было гораздо больше.

Двигатели Архипа Михайловича устанавливались на самолеты Ильюшина, Туполева, Лавочкина, Микояна и других конструкторов и конструкторских бюро. Наиболее тесное сотрудничество у конструктора Люльки было с «фирмой» Павла Осиповича Сухого. Неизменный летчик-испытатель ОКБ Сухого генерал-майор В.С. Ильюшин говорил: «Замечательные самолеты «Су» – результат совместной творческой работы ОКБ генеральных конструкторов П.О. Сухого и А.М. Люльки, озаренной, несомненно, огромным талантом и не менее огромным трудолюбием и видением перспективы развития авиации. Думаю, что самолеты П.О. Сухого с двигателями А.М. Люльки – лучшие в мире».

Однако наиболее значимым достижением работы Архипа Михайловича стало создание конструкторской школы, способной выполнить самые сложные проекты и сегодня. Традиции, заложенные старшими поколениями сотрудников ОКБ Люльки, бережно хранят и в наши дни. Выступая в 1978 году перед коллективом ОКБ «Сатурн» по случаю своего 70-летия, он говорил: «Нас теперь называют пионерами создания отечественного турбореактивного двигателя. Прежде всего, это обязывающее определение и, конечно, очень приятное. В нем есть что-то от нашей молодости, которую забыть нельзя.

Наше конструкторское бюро, его замечательные люди прошли большой и очень нелегкий путь от первых опытов и конструкторских проработок в области реактивного двигателестроения до становления и полного утверждения ТРД как основной двигательной установки на современном самолете любого типа и назначения. Это была эпоха энтузиастов, выбравших совершенно самостоятельный путь.

Прошло много лет с начала работ над турбореактивными двигателями в Советском Союзе, а я и сейчас не вижу предела их возможностей. В ближайшие годы нам предстоит решить ряд очень интересных и сложных задач по созданию новых поколений двигателей. И то, что они будут решены, у меня нет никаких сомнений. Ведь был же когда-то решен основной вопрос развития нашей авиации – создание отечественного турбореактивного двигателя!»

Вершиной конструкторской деятельности Архипа Михайловича Люльки стал двигатель АЛ-31Ф, который и в наши дни считается одним из лучших в мире. В этом проекте воплотился весь многолетний опыт конструкторского коллектива, основанного Архипом Михайловичем.

Герой Социалистического труда, академик А.М. Люлька умер 1 июня 1984 года и похоронен на Новодевичьем кладбище г. Москвы.