В 20-х и 30-х годах ХХ века во многих странах пытались адаптировать дизельные силовые установки для размещения на самолетах. Дело в том, что такие моторы отличались низким расходом топлива, невысокой стоимостью, меньшей пожарной опасностью и неприхотливостью в обслуживании из-за отсутствия карбюраторов и систем зажигания, что повышало привлекательность их использования в авиации. Основные проблемы эксплуатации дизельных двигателей в самолетостроении заключались в потере мощности в связи с падением степени сжатия на большой высоте из-за высокой механической и тепловой нагруженности, а также из-за сложности достижения стабильного качества горючей смеси на разных высотах.

К концу 30-х годов только Советскому Союзу и Германии удалось довести авиационные дизельные двигатели до состояния, пригодного для установки на серийные самолеты. Причем, если Германия шла по пути повышения надежности таких моторов, то советские специалисты стремились достичь максимальной мощности. Основные успехи в разработке авиационных дизелей в СССР связаны с именем Андрея Дмитриевича Чаромского: в 1936-37 годах коллектив под его руководством создал двигатель АН-1 (М-40), развивавший мощность 900 л.с. Испытания нового мотора проходили на бомбардировщике ТБ-3Д.

После ареста А.Д. Чаромского доработка двигателя М-40 происходила в стенах Кировского завода в Ленинграде под руководством В.М. Яковлева. Сам же Андрей Дмитриевич, ставший сотрудником одной из «шаражек» НКВД, разрабатывал новый дизель М-30 на московском заводе №82. При том, в большинстве документов его фамилия не фигурировала. Номинальными «руководителями», со всеми вытекающими последствиями в случае неудачи, считались директор завода С.И. Жилин и главный инженер А.Г. Таканаев.

Несмотря на то, что двигатели еще оставались «сырыми» и имели низкий моторесурс, не достигавший и 100 часов, Комитет Обороны поставил перед обоими коллективами задачу в октябре-декабре 1940 года установить их на бомбардировщики ТБ-7 и ДБ-240 и начать летные испытания.

Оба мотора, М-40Ф и М-30, показывали ненадежную работу из-за проблем с турбокомпрессором, на котором регулярно возникали проблемы с шарикоподшипниками и лопатками. Окончательные «выводы», определившие судьбу двигателя М-40Ф, были сделаны после бомбардировки 81-й авиадивизией Берлина в ночь на 10 августа 1941 г. Из 8 участвовавших в вылете «дизельных» ТБ-7 лишь одному бомбардировщику (кстати, с моторами М-30) удалось возвратиться на базу на аэродром Пушкин. Остальным машинам из-за поломки дизелей М-40Ф пришлось садится в аварийном режиме.

Тем не менее, ДБ-240 с двигателями М-30, получивший к тому времени индекс Ер-2, удалось довести до серийного производства. Владимир Григорьевич Ермолаев, конструктор бомбардировщика, 5 августа 1941 г. обратился с письмом к наркому авиапромышленности А.И. Шахурину, в котором, в частности, писал: «Учитывая особую нужду нашей обороны в дальних бомбардировщиках, считаем необходимым продолжить работу нашего завода по созданию самолетов – дальних бомбардировщиков и просим Вас <...> дать возможность коллективу нашего завода закончить доводку самолета Ер-2 2М-40Ф». Работу продолжили.

Ер-2 (ДБ-240) представлял собой дальнейшее развитие самолета «Сталь-7» конструкции Р.Л. Бартини. Эта машина, имевшая крыло «обратная чайка» была рассчитана на скорость 450 км/ч при массе почти в 11 тонн с дальностью полета 5000 км. Для 1936 года эти данные представлялись весьма высокими, и поэтому скептиков было больше, чем сторонников. Заявленная скорость полета была достигнута почти сразу: проблемы возникли с достижением заявленной дальности. После ареста Бартини в январе 1938 года за «вредительскую деятельность», работу над почти закрытым проектом продолжили конструкторы Ценципер и Ермолаев. Добиваясь разрешения продолжать работу над проектом с целью переоборудовать самолет в бомбардировщик, они получили возможность провести дальний перелет. 6 октября 1938 года «Сталь-7» прошла расстояние 3800 км за 11 часов 04 минуты со средней скоростью более 350 км/ч по маршруту Москва-Батуми-Одесса-Москва. Экипаж самолета состоял из трех человек: летчиков Н.П. Шебанова и В.А. Матвеева, а также штурмана Н.И. Байкузова. После этого конструкторы машины были приглашены к И.В. Сталину, который по итогам беседы назначил руководителем проекта В.Г. Ермолаева. Необходимо сказать, что периодически главного конструктора бомбардировщика ДБ-240 консультировал и Р.Л. Бартини, доставляемый на завод спецтранспортом. Ситуация до анекдотичности повторяла судьбу разработчика дизеля М-30. Однако серийное производство Ер-2 из-за недоведенности дизельных моторов М-30 было начато с карбюраторными двигателями М-105.

После выхода на свободу А.Д. Чаромского в 1942 году, работа над дизелем М-30 была продолжена с удвоенной силой. Удалось сохранить производственную базу, которую после первых неудач с дизельными силовыми установками на ТБ-7 и ДБ-240 хотели перенацелить на выпуск двигателей АМ-38Ф для штурмовиков Ил-2.

В сентябре 1942 года был собран новый вариант бомбардировщика Ер-2 с дизельными моторами М-30Б, несколько отличавшийся от версий бомбардировщика с бензиновыми двигателями. М-30Б, в свою очередь, стал новой версией дизеля М-30, основное отличие первого заключалось в комбинированном наддуве. А.Д. Чаромский, в дополнение к двум «штатным» турбокомпрессорам, снабдил дизель приводным нагнетателем, заимствованным от двигателя АМ-38.

15 февраля 1944 года состоялся первый полет нового бомбардировщика. Однако почти весь 1944 год конструкторам пришлось устранять недоработки в узлах конструкции. Да и двигатели не нарабатывали более 50 часов. Основным недостатком Ер-2 2АЧ-30Б была невозможность держать высоту полета на одном двигателе. Самолет с отказавшим мотором вернуться на базу уже не мог. Удовлетворительных результатов удалось добиться лишь с установкой нового двигателя АЧ-30БФ, выдающего на форсаже 1900 л.с, а на боевом режиме – 1600 л.с.

Ер-2 с двигателями АЧ-30Б имел дальность полета 5300 км и максимальную скорость на высоте – 415 км/ч. Экипаж бомбардировщика составлял 5 человек (вместо 3 ранее). Бомбовая нагрузка машины доходила до 5000 кг. В качестве оборонительного вооружения использовались два 12.7-мм пулемета и одна 20-мм пушка ШВАК в кормовой турельной установке.

Конструктор самолета Ер-2 – Владимир Григорьевич Ермолаев – умер 31 декабря 1944 года в возрасте 35 лет, заболев сыпным тифом, позже переросшем в менингит, и был похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве 5 января 1945 года.