Интенсивное перевооружение ВВС РККА во многом было вызвано неутешительными результатами использования советской авиационной техники в гражданской войне в Испании. Это касалось не только истребительной авиации, но и ударных самолетов. И если бомбардировщики СБ показывали хотя бы удовлетворительные результаты, то штурмовые операции с применением биплана выпуска 1935 года – Р-5С с усиленным наступательным вооружением – эффективностью не отличались. Иными словами, самолет Р-5, как и создававшиеся ему на смену Р-10 и СР (Р-9), не соответствовали требованиям времени.

Тем не менее, в июне 1936 года, еще до начала боевых действий на Пиренейском полуострове, в ходе утверждения планов опытного самолетостроения на 1936-37 гг. нарком Г.К. Орджоникидзе указывал, что «войскового самолета, имеющего малую посадочную скорость, хороший обзор, удобную и просторную для работы наблюдателя кабину, со скоростью 350-400 км/ч на сегодняшний день нет, несмотря на то, что такой разведчик должен быть наиболее распространен в ВВС». Ещё раньше, по инициативе И.В. Сталина был объявлен конкурс на постройку многоцелевого самолета «Иванов». К участию в конкурсе были привлечены конструкторские коллективы Н.Н. Поликарпова, И.Г. Немана, Д.П. Григоровича, С.А. Кочеригина, С.В. Ильюшина и П.О. Сухого. Проектом предусматривалась установка двигателя М-34 А.А. Микулина. Машина должна была применяться в роли штурмовика, легкого бомбардировщика и дальнего разведчика.

Проект Су-2, ставший победителем этого конкурса, имел в своей основе наработки по двухместному низкоплану АНТ-51, над которым бригада П.О. Сухого трудилась в КБ А.Н. Туполева с сентября 1935 года. Итогом той работы стало создание трех прототипов СЗ (сталинское задание). 25 августа 1937 года летчик-испытатель М.М. Громов совершил первый полет на СЗ-1.

29 января 1938 года совершил первый полет СЗ-2. Данный экземпляр, выполненный в вариантах разведчика и штурмовика, поступил на государственные испытания в НИИ ВВС. В сопроводительной записке было указано, что самолет «является чрезвычайно ценным объектом для ВВС Красной Армии, должен как можно быстрее закончить летные испытания». Их провели в Евпатории с 3 февраля по 6 апреля 1938 г., избежав одной тяжелой аварии из-за отказавшего на посадке шасси. Из отчета летчика-испытателя Б.Н. Покровского следовало, что самолет «представляет образец продуманной культурной машины с большими скоростями, хорошей скороподъемностью, хорошим обзором, чуткостью к управлению. Полеты на данном самолете оставляют приятное впечатление».

Тем не менее, мощности двигателя М-34ФРН было явно недостаточно. Третий вариант, имевший обозначение СЗ-3, совершил первый полет 17 ноября 1938 года; на нём был установлен другой двигатель – М-87 разработки С.К. Туманского.

Запущенный на авиазаводе в Харькове в серию под индексом ББ-1 (ближний бомбардировщик), самолет представлял собой машину с деревянным фюзеляжем, металлической конструкцией крыла и хвостового оперения, а обшивка была выполнена из фанеры. В качестве силовой установки на ранних модификациях использовался двигатель М-87 мощностью 950 л.с. Ввиду неудовлетворительной работы силовой установки, в 1939 году на ББ-1 использовали модифицированную версию М-87 – М-88Б, развивавшую мощность в 1000 л.с. Эта модификация бомбардировщика вооружалась десятью реактивными снарядами РС-82. Помимо ракетного и бомбового вооружения, самолет оснащался 4 курсовыми пулеметами ШКАС. В качестве оборонительного вооружения были использованы два пулемета той же модели в задней кабине стрелка. С декабря 1940 года бомбардировщик ББ-1 получил наименование Су-2. На протяжении 1939-1941 года продолжался поиск приемлемого двигателя. В качестве вариантов рассматривались М-63ТК, М-81, М-89 и М-90.

Для увеличения темпов и масштабов производства нового бомбардировщика, в 1940 году к выпуску Су-2 были подключены авиазаводы № 31 в Таганроге и №207 в Долгопрудном.

С ноября 1941 года в серию поступила новая модификация Су-2 – Су-4. Новая машина оснащалась двигателем М-82 мощностью 1400 л.с. конструкции А.Д. Швецова. На этой версии бомбардировщика были сняты два курсовых пулемета ШКАС, бомбовая нагрузка снижена до 400 кг. Су-4 все так же мог вооружаться десятью НАР РС-82 или PC-132 вместо бомб. Скорость машины при взлетном весе 4700 кг на высоте 5850 м достигала 486 км/ч. Дальность полета равнялась 910 км.

Производство Су-2 и Су-4 прекратилось в начале 1942 года, когда закончились машинокомплекты, эвакуированные еще из прифронтового Харькова. За все время производства было выпущено 893 самолета.

До начала Великой Отечественной войны в строевые части успели поставить 213 бомбардировщика Су-2. Ими вооружались бомбардировочные и ближнебомбардировочные авиаполки на Западном, Юго-Западном фронтах и в 9-й Отдельной Армии Одесского военного округа. Во время и после ударов немецкой авиации 22 июня 1941 года немалая часть новых бомбардировщиков была уничтожена на аэродромах. Значительные потери несли Су-2 и во время атаки наземных целей от ПВО и истребителей противника, будучи без прикрытия собственными истребителями. Были случаи, когда Су-2 сбивались огнём собственных войск, не знакомых с силуэтом бомбардировщика. Наиболее известен эпизод с атакой Су-2 истребителем МиГ-3 А.И. Покрышкина. Он хорошо описывает этот случай в своей книге «Познать себя в бою».

«В Маяках, стараясь не попадаться на глаза летчикам, направился на командный пункт. Предстал перед Ивановым. Стою, молчу. Командир глядит на меня, и в глазах гнев и боль.

- Ну что, герой, отличился. Как тебя угораздило сбить свой Су-2?

- Не спрашивайте. Самому тошно. Зашел против солнца и на камуфлированной окраске не заметил звезд. Хотел после этого врезаться в землю.

- Ты что? Сдурел? Разве ты один в этом виноват? Не кидайся сломя голову, пока не разобрался, кто перед тобой.

- Группа уже была рядом с аэродромом, думал, немцы, решил быстрее атаковать, не дать сбросить бомбы. В общем, как злой пес сорвался с цепи!

- Ладно, успокойся. В другое время прокурор задал бы тебе другие вопросы... Подбитый самолет сел на вынужденную. Жаль, что штурмана ранил, технику восстановят...

Однако этот же эпизод описывает в книге «На боевом курсе» и другой свидетель атаки, маршал авиации, Иван Иванович Пстыго:  

"И все же первые боевые вылеты учили нас не только на ошибках врага – на наших тоже. Выполняя одно из заданий (на Су-2, авт.), мы вышли в место встречи с нашими истребителями и тут же опознали их – это были МиГ-3. На душе стало легче: есть истребители прикрытия! Они, как нам казалось, занимают свое место в общем боевом порядке, но вдруг видим, один МиГ бросается на нашу эскадрилью и открывает огонь. В чем дело?

Самолет ведущего командира эскадрильи капитана Гудзенко задымился и пошел на снижение. Я попросил штурмана Демешкина проследить где упадет или сядет самолет, а летчик-истребитель, который подбил Гудзенко, увидев, что атаковал своих, начал энергично делать своей машиной различные эволюции, обозначая, что летят свои бомбардировщики. Наши истребители успокоились и сопровождали нас до цели. А эскадрилью, теперь уже из восьми самолетов, повел заместитель комэска старший лейтенант И.А. Кузнецов. Мы вышли на цель, отбомбились и пошли домой. Не вернулся только Гудзенко.

После посадки меня вызвал командир полка Родякин и спрашивает:

- Видел, где сел Гудзенко?

- Видел мой штурман. А я хорошо знаю этот район.

Родякин говорит:

- Срочно бери У-2 и лети на место посадки. Там будет видно, что делать. Вези экипаж домой...

Без особого труда я вышел в район и нашел самолет командира эскадрильи. Быстро

Подыскал подходящую ровную площадку и произвел посадку в непосредственной близости от самолета Су-2. Смотрю ко мне идет Гудзенко. Вид у него более чем грустный. Оказывается, он цел, невредим, не считая синяков, а штурман эскадрильи Семенов убит.

У самолета собралось много народа – местные жители. Копают могилу. Мы с Гудзенко осмотрели самолет: изрядно покалечен при посадке. Похоронили друга, попечалились, погрустили – первая жертва в нашей эскадрильи. Да, очень уж мы засекретили свои самолеты. Летчики-истребители не знали нашего бомбардировщика, а мы не всегда знали силуэты своих истребителей. Вот и случилась беда».

Действительно, в суматохе первых дней войны проявлялись все негативные стороны довоенной подготовки советских войск, и за них бралась самая высокая плата – человеческие жизни.

Тем не менее, на фоне различных неудач были примеры и эффективной работы Су-2. Например, на Юго-Западном фронте эффективно воевал 135-й бомбардировочный авиационный полк. За 630 боевых вылетов они не потеряли ни одного своего самолета, уничтожив при этом около 200 танков и 400 единиц транспорта противника. Примечательно, что в составе 135 БАП воевала старший лейтенант Екатерина Зеленко, единственная женщина, таранившая вражеский самолет. Жертвой этой атаки стал Bf-109F. Летчица погибла, пытаясь посадить поврежденную машину. На посадке ее добил второй «мессершмитт».

Тем не менее, Су-2 был весьма живуч. По статистике, в пяти тысячах боевых вылетов, совершенных бомбардировщиком за 1941 год, были потеряны 222 машины, что означает всего одну потерю на 22,5 вылета. Хотя в целом в ВВС РККА данный показатель был весьма высок.

Бомбардировщик Су-2 принимал участие во всех битвах первой половины Великой Отечественной войны. С 1942 года ближнебомбардировочные полки начали получать штурмовики Ил-2, и самолеты Су-2 оставались в войсках лишь в качестве «лидеров» и разведчиков.

Су-2 и Су-4 активно использовались до 1944 года и выполняли роль разведчиков и самолетов-целеуказателей.

Обсуждение на форуме