^{Общее фото механиков 18-го звена 3-го крыла — август 1942 года (из коллекции автора)}

В истории авиации можно найти немало примеров того, как выдающиеся результаты были достигнуты благодаря способности адаптироваться, импровизировать и преодолевать трудности. Однако непреложным правилом является тот факт, что безопасность и эффективность работы авиации недостижима без умелой наземной команды и обслуживающего персонала. Зачастую наземные службы, эти невоспетые герои авиационного сообщества какой угодно страны, были вынуждены без устали трудиться, подвергая к тому же свои жизни множеству опасностей, во время танковых баталий восточного фронта, под непрерывным огнем и бомбардировками вражеских самолетов в песках Северной Африки или в тесной скорлупке ангара авианосца во время ночного шторма в морях Арктики. В то время как термин «наземный обслуживающий экипаж» довольно широк и освещает множество жизненно важных задач, данная статья будет посвящена механикам и ремонтникам.

Всем самолетам требуется регулярное обслуживание; практики, имеющие место в современной военной авиации, имеют очень много общего с процедурами, которые применялись еще во времена Второй мировой войны. Даже если самолет не был поврежден в бою, срок службы его деталей ограничен и зависит от типа самолета и конкретной детали. Некоторые узлы необходимо заменять через определенное количество часов полета. Помимо этого, для каждого самолета существует график планового технического осмотра. Например, некий определенный самолет может изыматься из эксплуатации через каждые 25 или 30 часов полета для ряда проверок и тестов. Более тщательные и длительные проверки проводятся через каждые 100 часов полета. Только в самых экстремальных обстоятельствах эти проверки могут быть отменены, и даже при этом требуется составление специальной бумаги, если только аэродром не находится непосредственно под атакой противника.

Также проводился осмотр до и после полета: ежедневно утром и вечером каждый самолет тщательно проверялся наземными службами в соответствии с подробным контрольным списком. У этих процедур была своя периодичность. Так, на случай, если самолет был проверен утром, но в тот день не взлетал, был определен срок, в течение которого эта предполетная проверка считалась действительной. После этого требовалось проводить новый осмотр. Одним из ключевых отличий между современными порядками и правилами времен Второй мировой войны был предполетный осмотр пилотом лично. В наши дни пилоту требуется выполнить серию тщательных проверок, без которых он не может даже включить двигатель самолета. А во времена Второй мировой войны в некоторых странах подобная проверка самолета пилотом считалась оскорблением в адрес наземных служб.

Самым важным документом технического осмотра для каждого британского военного самолета была и остается Форма 700. Хотя она и возникла в виде одностраничного бланка, во время Второй мировой войны Форма 700 для каждого самолета представляла собой толстую стопку из десятков страниц. В ней содержалась история сервисного обслуживания машины, оставшиеся сроки службы заменяемых деталей, хронология расхода топлива с возможностью выделения тенденций и закономерностей, даты плановых и внеплановых проверок и многие другие жизненно важные сведения. Именно в этом документе расписывался пилот, когда брал на себя ответственность за самолет перед каждым вылетом, и здесь же он ставил подпись после возвращения, подтверждая передачу самолета под опеку ремонтных служб. Зачастую это сопровождалось строгим выговором от дежурного офицера или сержанта за повреждение «его» самолета.

Что же касается особенностей набора и подготовки персонала, специфика наземных команд разнилась от страны к стране точно так же, как и у любой другой ветви вооруженных сил. Рассмотрим, например, морскую авиацию военно-морских сил Великобритании. Во флоте использовался двухэтапный подход к работе механиков всех специализаций, и морская авиация не была исключением. Основная масса сотрудников предоставлялась техническим отделом военно-морской авиации, в то время как специалисты с более высокой квалификацией готовились оружейным отделом.

Механики военно-морских сил сначала проходили пятинедельную подготовку, которая подходила для всех ветвей военно-морского флота, за исключением командных. После этого будущие механики получали одну из четырех специализаций: двигатели, электрика, средства поражения или корпусы летальных аппаратов. В морской авиации переняли принятую в военно-воздушных силах традицию называть специалистов по двигателям и корпусам «монтерами» и «сборщиками» соответственно. Полный процесс подготовки механика, как правило, занимал около года. Почти до самого конца войны механикам было принято не давать специальной подготовки для конкретного типа самолетов: предполагалось, что хороший ремонтник способен быстро приспособиться к любому типу самолетов, которым только может быть укомплектована его эскадрилья.

Специалисты средств поражения проходили ученичество, как правило, в приближенных к реальным условиям на авиабазе военно-воздушных сил в Холтоне, либо изначально состояли в резерве военно-морских сил, обучаясь по тем же специальностям, что и в мирное время. Сдавались предварительные экзамены по технике и математике, повышение до звания старшего курсанта проходило очень быстро. Подготовка же длилась довольно долго. После 9 месяцев общей подготовки начиналось двухлетнее обучение по специальности, и, тем не менее, полный курс длился на год меньше, чем в мирное время.

В военно-воздушных силах Великобритании действовала предложенная в 1920 году лордом Тренчардом схема ученичества, в соответствии с которой юноши от 15 до 17 с половиной лет соперничали друг с другом в серии экзаменов за право поступления учеником в военно-воздушные силы. В мирное время подготовка занимала три года, во время войны же была сокращена до двух за счет увеличения продолжительности рабочего дня. Около 40% соискателей, известных как «тренчардовы салаги», в конечном счете получали офицерское звание.

На передовой механики, как правило, подразделялись на вахты, но руководство ими осуществлялось на уровне эскадрильи авиационным офицером-инженером (в некоторых странах просто офицером-инженером). Звание также менялось от страны к стране, но в военно-воздушных силах и военно-морской авиации Великобритании авиационный офицер-инженер обычно был лейтенантом авиации или командующим эскадрильи, состоя, таким образом, в том же звании, что и командир авиазвена. Многие авиационные офицеры-инженеры начинали карьеру в качестве не имеющих офицерского звания механиков и уже впоследствии получали новые звания. Таким образом, они лучше понимали своих подчиненных и знали, чего от них следует ждать. Различные инженерные задачи требуют разного уровня допуска, и зачастую ответственность за принятое решение ложится непосредственно на авиационного офицера-инженера. Среди таких решений может оказаться и разрешение на боевой вылет самолета с неустраненными неисправностями или просроченным сервисным контролем.

Многие послевоенные книги, фильмы и мультимедиа-продукты уделяют наибольшее внимание именно боевым пилотам, оставляя прочие службы за кадром. К сожалению, жизненно важная работа механиков слишком часто остается незамеченной. Без этих умелых, выносливых и отлично подготовленных людей, которые обычно подвергались ровно тем же опасностям, что и пилоты, которых они обслуживали, авиация просто не могла бы существовать.

Источники:

The British Fleet Air Arm in World War II - Mark Barber

A Bit of a Tiff - Bill Drake

Fleet Air Arm Handbook 1939-45 - David Wragg

RAF Handbook 1939-45 - David Wragg