A corrente implementação não tem a maior parte destes fatores em consideração, pelo que as temperaturas não eram muito afetadas pelas definições do motor: por exemplo, com a redução da pressão do manípulo e potência acima de uma altitude crítica, as temperaturas continuavam a subir. O novo modelo do calor irá agora ter em consideração todos estes fatores, pelo que durante combates a altitudes mais elevadas que a altitude crítica para o motor, as temperaturas de equilíbrio são menores, o que permitem períodos de voo maiores.

Dependendo da posição e características dos radiadores, seja a ar ou fluido refrigerante, o calor cedido será diferente. A efectividade dos radiadores também é modelada de forma realista - a área do radiador de flaps está definida entre 10% a 40% de abertura, pelo que qualquer abertura dos flaps do radiador resulta numa insignificante redução da temperaturas de equilibrio, mas dá alguns minutos extra. É geralmente suficiente abrir os flaps nos 20-30%, pois não causa redução significativa das características de voo, permitindo um arrefecimento do motor tal que as temperaturas são aceitáveis.

A eficácia depende das condições meteorológicas durante a missão. A transferência de calor com o ambiente é obviamente mais eficaz em clima frio, pelo que o radiado necessita apenas de abrir um pouco. No entanto, num clima quente, o contrário acontece, é necessário abirar mais as entradas de ar que o normal.

A velocidade da mudança da temperatura depende da diferença entre a temperatura actual e a temperatura de equilíbrio nas condições em causa: quanto maior a diferença de temperatura, mais intensa é a transferência do calor e maior a velocidade da mudança. As características dos materiais e a sua disposição também influenciam, todos sabemos que os metais conduzem mais calor.

O que isto significa é que as leituras das temperaturas e seus indicadores no motor necessitam de ser monitorizados para que o tempo de operação aceitável não seja excedido. O valor máximo pode ser quinze a trinta minutos para a maioria das aeronaves, enquanto para War Emergency Power pode ser 5 a 15 minutos, ou ainda menos. Se o motor estiver superaquecido, o tempo de operação é reduzido para um mínimo, descendo para valores abaixo dos 100 segundos.

O tempo é limitado - quanto menor for a potência e maior o calor cedido pelo motor, maior será o tempo de operação a essa configuração. Também é possível obter maiores tempos operacionais ao configurar o motor de acordo com as condições actuais, abrindo totalmente os flaps dos radiadores, é possível ganhar alguns minutos em WEP. Quanto menores forem as diferenças de temperatura, mais segura é a operação do motor.

Devido a isto, é possível para o motor operar em segurança num ambiente de inverno por mais longos períodos de tempo, e em principio, com aberturas de flaps menores. Por outro lado, nos climas quentes, a abertura deverá ser superior para que haja mais ar para refrigerar o motor.

Devido ao tempo de operação do motor ser agora afetada pelo balanço ao calor, foi decidido que os tempos deverão deixar de ser usados.

Agora o tempo restante de operação é mostrado pela cor do indicador de temperatura: branco indica qu está operando de forma normal, amarelo significa que resta 5 a 10 minutos de operação, laranja 2 a 5 e vermelho menos de dois minutos de operação, quando estiver cor vermelha piscando então você está perante um aviso de que tem 1 minuto restante.

Isto significa que o motor necessita de ser arrefecido e a potência deve ser inferior para que o motor possa ''descansar''. Em termos gerais, aproximadamente metade do tempo limite é necessário para uma recuperação total (por exemplo, quando o WEP é usado sob controles de motor automáticos por cinco minutos, significa que após este limite ser alcançado, o avião dverá voar a 100% pelo menos dois minutos e meio para recuperar dos efeitos do WEP durante os cinco minutos).

A gestão automática está conectada com os aparelhos de controlo do motor - quando o piloto define as características do motor (diminuindo ou aumentando o throttle), ele também define a temperatura desejada, no qual é mantida pelo termostado automático.

Desta forma, a posição óptima dos flaps é mantida durante o voo nivelado a throttle constante. Quando o throttle aumenta, o flaps do radiador são totalmente fechados enquanto o aquecimento para novas temperaturas de equilíbrio decorre, servindo tanto para alcançar as novas temperaturas de equilíbrio mais depressa, como para acelerar mais. Por outro lado, quando é estabelecida uma potência inferior no motor, o radiador irá abrir até que o motor arrefeça até às temperaturas de equilíbrio.

No entanto, mesmo um motor danificado pode ser salvo se você souber como reagir a tempo, mudando as definições para uma menos exigente, mudando por exemplo o motor para revoluções mínimas, 50% do throttle e radiadores totalmente abertos para arrefecer o motor para uma temperatura mais baixa e aceitável (para que o indicador de temperatura deixe pelo menos de piscar). Estas ações poderão evitar mais danos no motor mantendo o desempenho ao mínimo necessário para voltar ao aeródromo, ou até mesmo conseguir participar nos combates.

A possibilidade de salvar o motor e a potência que lhe resta e também a velocidade no qual o motor acumula danos depende do grau de sobreaquecimento. Por exemplo, se o motor estiver aquecido à temperatura de vaporização do fluido refrigerante, é garantido que o líquido continua sendo perdido com formação de mais vapor, levando inevitavelmente à morte do motor após o momento em que já não há liquido suficiente. No entanto, o danos que ocorrem como resultado da ultrapassagem do tempo limite em definições de temperaturas normais decorrerão de forma lenta, dando tempo para arrefecer o motor de forma apropriada. Quanto maiores forem as temperaturas no qual o tempo limite é excedido, mais rápido o motor é danificado, e por conseguinte mais potência perde.

Se o avião não sobreaquece sob qualquer forma, então com o novo modelo os efeitos serão menores, mas se o avião tinha problemas com sobreaquecimento com o modelo actualmente em jogo, então os resultados serão ainda mais severos.

No futuro, quando os modelos de voo forem implementados, o modelo de temperatura irá ser aplicado com dados experimentais.

Para breve está planado adicionar controlos separados para o sistema de refrigeração (permutadores de calor a óleo, água). Neste momento, ambos os sistemas trabalham juntos.