War Thunder background
Termodinâmica
Atenção! Esta notícia foi publicada na versão antiga da página. Pode haver problemas com a mostragem da mesma em certas versões do navegador.


Nós completámos os nossos trabalhos nos princípios básicos termodinâmicos dos motores dos aviões. Através do uso destas físicas, o calor emitido e o tempo limite antes de haver falha mecânica tornaram-se mais detalhados, enquanto o motor ficou mais flexível e adaptável às condições de trabalho (condições meteorológicas e atmosféricas, condições operatórias e outras).

Nas batalhas arcada a termodinâmica não irá mudar. Mas para aqueles que preferem o modo realista e claro, simulação, informação acerca da nova termodinâmica será extremamente útil. Então, o que há de novo?

As principais diferenças são as seguintes:

1. Calor do motor

No novo modelo termodinâmico, a emissão de calor é mais dependente das características do mogor - a potência, características do supercharger, rotações e outros fatores.

Clique aqui para ler mais acerca deste tópico em particular!

A corrente implementação não tem a maior parte destes fatores em consideração, pelo que as temperaturas não eram muito afetadas pelas definições do motor: por exemplo, com a redução da pressão do manípulo e potência acima de uma altitude crítica, as temperaturas continuavam a subir. O novo modelo do calor irá agora ter em consideração todos estes fatores, pelo que durante combates a altitudes mais elevadas que a altitude crítica para o motor, as temperaturas de equilíbrio são menores, o que permitem períodos de voo maiores.

2. Temperatura

A Temperatura de Equilibrio é agora determinada pelo balanço entre o calor gerado pelo motor e o que é perdido, ou radiado (calor cedido dos radiadores, motor e outros equipamentos para o ar, reduzindo então a temperatura).

Clique aqui para ler mais acerca deste tópico em particular!

Dependendo da posição e características dos radiadores, seja a ar ou fluido refrigerante, o calor cedido será diferente. A efectividade dos radiadores também é modelada de forma realista - a área do radiador de flaps está definida entre 10% a 40% de abertura, pelo que qualquer abertura dos flaps do radiador resulta numa insignificante redução da temperaturas de equilibrio, mas dá alguns minutos extra. É geralmente suficiente abrir os flaps nos 20-30%, pois não causa redução significativa das características de voo, permitindo um arrefecimento do motor tal que as temperaturas são aceitáveis.

A eficácia depende das condições meteorológicas durante a missão. A transferência de calor com o ambiente é obviamente mais eficaz em clima frio, pelo que o radiado necessita apenas de abrir um pouco. No entanto, num clima quente, o contrário acontece, é necessário abirar mais as entradas de ar que o normal.

A velocidade da mudança da temperatura depende da diferença entre a temperatura actual e a temperatura de equilíbrio nas condições em causa: quanto maior a diferença de temperatura, mais intensa é a transferência do calor e maior a velocidade da mudança. As características dos materiais e a sua disposição também influenciam, todos sabemos que os metais conduzem mais calor.



3. Aquecimento preliminar

O warm-up preliminar do motor aquando de sua iniciação foi introduzido para evitar ter que esperar esperar que o motor atinja temperaturas de seguras para iniciar voo (o avião aparece na pista com os motores já aquecidos).

4. Tempos limite

O tempo limite de operação segura depende agora da temperatura.

Clique aqui para ler mais acerca deste tópico em particular!

O que isto significa é que as leituras das temperaturas e seus indicadores no motor necessitam de ser monitorizados para que o tempo de operação aceitável não seja excedido. O valor máximo pode ser quinze a trinta minutos para a maioria das aeronaves, enquanto para War Emergency Power pode ser 5 a 15 minutos, ou ainda menos. Se o motor estiver superaquecido, o tempo de operação é reduzido para um mínimo, descendo para valores abaixo dos 100 segundos.

O tempo é limitado - quanto menor for a potência e maior o calor cedido pelo motor, maior será o tempo de operação a essa configuração. Também é possível obter maiores tempos operacionais ao configurar o motor de acordo com as condições actuais, abrindo totalmente os flaps dos radiadores, é possível ganhar alguns minutos em WEP. Quanto menores forem as diferenças de temperatura, mais segura é a operação do motor.

Devido a isto, é possível para o motor operar em segurança num ambiente de inverno por mais longos períodos de tempo, e em principio, com aberturas de flaps menores. Por outro lado, nos climas quentes, a abertura deverá ser superior para que haja mais ar para refrigerar o motor.

5. New display system

O novo sistema de mostragem mudou a lógica da forma como a informação relativa ao estado do motor é mostrada.

Clique aqui para ler mais acerca deste tópico em particular!

Devido ao tempo de operação do motor ser agora afetada pelo balanço ao calor, foi decidido que os tempos deverão deixar de ser usados.

Agora o tempo restante de operação é mostrado pela cor do indicador de temperatura: branco indica qu está operando de forma normal, amarelo significa que resta 5 a 10 minutos de operação, laranja 2 a 5 e vermelho menos de dois minutos de operação, quando estiver cor vermelha piscando então você está perante um aviso de que tem 1 minuto restante.

6. Recuperação após um longo período de operação

Após o motor operar por um extenso período de tempo, ele requer tempo para restaurar o seu tempo limite.

Clique aqui para ler mais acerca deste tópico em particular!

Isto significa que o motor necessita de ser arrefecido e a potência deve ser inferior para que o motor possa ''descansar''. Em termos gerais, aproximadamente metade do tempo limite é necessário para uma recuperação total (por exemplo, quando o WEP é usado sob controles de motor automáticos por cinco minutos, significa que após este limite ser alcançado, o avião dverá voar a 100% pelo menos dois minutos e meio para recuperar dos efeitos do WEP durante os cinco minutos).



7. Gestão automática do radiador

A gestão automática do motor gera agora as características do motor, selecionando a posição dos flaps do radiador, assegurando optimização da refrigeração e arrasto/atrito causado pelo mesmo.

Clique aqui para ler mais acerca deste tópico em particular!

A gestão automática está conectada com os aparelhos de controlo do motor - quando o piloto define as características do motor (diminuindo ou aumentando o throttle), ele também define a temperatura desejada, no qual é mantida pelo termostado automático.

Desta forma, a posição óptima dos flaps é mantida durante o voo nivelado a throttle constante. Quando o throttle aumenta, o flaps do radiador são totalmente fechados enquanto o aquecimento para novas temperaturas de equilíbrio decorre, servindo tanto para alcançar as novas temperaturas de equilíbrio mais depressa, como para acelerar mais. Por outro lado, quando é estabelecida uma potência inferior no motor, o radiador irá abrir até que o motor arrefeça até às temperaturas de equilíbrio.

8. Dano no motor causado pelo superaquecimento

Quanto o tempo limite é excedido, o motor começa a perder potência, a operação torna-se instável e outros problemas ocorrem.

Clique aqui para ler mais acerca deste tópico em particular!

No entanto, mesmo um motor danificado pode ser salvo se você souber como reagir a tempo, mudando as definições para uma menos exigente, mudando por exemplo o motor para revoluções mínimas, 50% do throttle e radiadores totalmente abertos para arrefecer o motor para uma temperatura mais baixa e aceitável (para que o indicador de temperatura deixe pelo menos de piscar). Estas ações poderão evitar mais danos no motor mantendo o desempenho ao mínimo necessário para voltar ao aeródromo, ou até mesmo conseguir participar nos combates.

A possibilidade de salvar o motor e a potência que lhe resta e também a velocidade no qual o motor acumula danos depende do grau de sobreaquecimento. Por exemplo, se o motor estiver aquecido à temperatura de vaporização do fluido refrigerante, é garantido que o líquido continua sendo perdido com formação de mais vapor, levando inevitavelmente à morte do motor após o momento em que já não há liquido suficiente. No entanto, o danos que ocorrem como resultado da ultrapassagem do tempo limite em definições de temperaturas normais decorrerão de forma lenta, dando tempo para arrefecer o motor de forma apropriada. Quanto maiores forem as temperaturas no qual o tempo limite é excedido, mais rápido o motor é danificado, e por conseguinte mais potência perde.

9. Ajustes para aeronaves com novas termodinâmicas

A maioria dos aviões neste momento usa definições gerais termodinâmicas, sendo uma conversão das definições de temperatura do modelo actualmente no jogo, usando leis termodinâmicas gerais modificadas e apropriadas para aeronaves.

Clique aqui para ler mais acerca deste tópico em particular!

Se o avião não sobreaquece sob qualquer forma, então com o novo modelo os efeitos serão menores, mas se o avião tinha problemas com sobreaquecimento com o modelo actualmente em jogo, então os resultados serão ainda mais severos.

No futuro, quando os modelos de voo forem implementados, o modelo de temperatura irá ser aplicado com dados experimentais.

Para breve está planado adicionar controlos separados para o sistema de refrigeração (permutadores de calor a óleo, água). Neste momento, ambos os sistemas trabalham juntos.



A Equipe War Thunder

Ler mais:
Caixa de Ferramentas!
  • 8 abril 2024
Mad Thunder: Rage and Loot!
Review de Veículo: T14 e seu Decalque!
  • 15 abril 2024
The Shooting Range #402
  • 15 abril 2024