1280x1024 | 1920x1080

Od 14.00  11 września do 14.00 18 września 

La-174 bęzie dostępny do zbadania i kupienia

Siemon Ławoczkin

Los Radzieckiego Lotnictwa Wojskowego zmienił się drastycznie w ciągu II Wojny Światowej. Gdy Niemcy najechali na Związek Radziecki w czerwcu 1941 roku, a tysiące samolotów zniszczono zanim nawet zdołały wzbić się w powietrze, niewielu wierzyło w zmianę tego stanu rzeczy.
 

Wiosną roku 1945 jednak, z taśm produkcyjnych radzieckich fabryk zjeżdżały myśliwce klasy światowej, którym udało się później wywalczyć przewagę w powietrzu nad samym Berlinem. Z szeregu konstruktorów, którym udało się stworzyć tego typu maszyny, najbardziej wyróżniał się Siemon Ławoczkin.
 

LaGG-3

Siemon Ławoczkin urodził się 11 września 1900 roku. Obaj jego rodzice byli nauczycielami w Smoleńsku. Zaraz po ukończeniu 18 lat w roku 1918, walczył w rosyjskiej wojnie domowej jako żołnierz piechoty. Po zakończeniu służby wojskowej przez siedem lat studiował na Moskiewskim Państwowym Uniwersytecie Technicznym, ucząc się do przyszłego zawodu jako inżynier i konstruktor lotniczy. Odbywając staż w Centralnym Instytucie Aerodynamicznym pracował w zespole pod kierownictwem Andrieja Tupolewa przy projektowaniu ciężkiego, czterosilnikowego bombowca Tupolew TB-3.

La-5

Doświadczenie i pozycja Ławoczkina w radzieckim przemyśle lotniczym wzrosły w latach 30. XX wieku, gdy pracował w Centralnym Biurze Projektowym. Podczas prac wraz z Dimitrijem Grigorowiczem zainteresował się myśliwcami i zaczął myśleć o założeniu własnego biura projektowego. Po tym gdy na niebie nad Hiszpanią okazało się, że myśliwce I-153 i I-16 nie są tak dobre, jak się początkowo wydawało, Ławoczkin zadecydował, iż nadszedł znakomity czas na zaprezentowanie własnego samolotu. Miał on sprawić, iż przemysł lotniczy ZSRR stał by się konkurencyjny.
 

Ławoczkin, wraz z Władimirem Gorbunowem i Michaiłem Gudkowem, zaprezentowali wtedy światu nowy myśliwiec nazwany ŁaGG-1 – od nazwisk konstruktorów. ŁaGG-1 został wyprodukowany w małych ilościach w roku 1940, jednakże piloci mieli wiele zastrzeżeń do nowego samolotu. Po powrocie do deski kreślarskiej trójka inżynierów pracowała nad poprawą maszyny, co zaowocowało powstaniem maszyny ŁaGG-3 – ten model samolotu był już produkowany na masową skalę – tysiące tych myśliwców trafiło do eskadr Lotnictwa Armii Czerwonej.
 

La-15

Jednakże planowany oryginalnie silnik M-106 okazał się zbyt awaryjny, przez co musiał zostać zastąpiony modelem M-105 – solidniejszym, ale za to znacznie słabszym. Zmiana ta oznaczała, iż ŁaGG-3 nie był tak szybki i zwrotny, jak oryginalnie planowano, co sprawiło, iż był znacznie słabszy od niemieckich myśliwców Bf 109 i Fw 190, z którymi musiał walczyć po inwazji Niemiec na ZSRR. Piloci wykazali się dość specyficznym poczuciem humoru – wśród załóg krążył dowcip, iż skrót ŁaGG oznacza tak naprawdę „лакированный гарантированный гроб”- „lakierowana gwarantowana trumna”.
 

Pomimo porażki Ławoczkin i Gorbunow kontynuowali współpracę – następnym krokiem miało być zamontowanie silnika gwiazdowego ASz-82 do ramy ŁaGGa-3 – praktycznie od razu poprawiło to osiągi.
 

Ojcowie sowieckiego lotnictwa, 1950 (od lewej: Lavochkin, Yakovlev, Mikoyan)

Nowy myśliwiec, znany jako Ła-5, okazał się być najlepszym samolotem, jaki w tym czasie posiadało radzieckie lotnictwo i mógł on pozwolić radzieckim pilotom na równiejszą walkę z niemieckimi przeciwnikami – zwłaszcza na małej wysokości. Najlepszą wersją tego samolotu miał się okazać model Ła-5FN – lżejszy i posiadający wtrysk paliwa. Prace nad projektem były kontynuowane, co doprowadziło do powstania myśliwca Ła-7 w późniejszej fazie konfliktu i myśliwców Ła-9 i Ła-11 po zakończeniu II Wojny Światowej
 

Jak przystało na pioniera awiacji, samoloty Ławoczkina okazały się być najlepszymi radzieckimi maszynami o napędzie tłokowym. Jednakże wraz z nastaniem ery samolotów odrzutowych, to myśliwce z biura konstrukcyjnego MiG miały stać się głównym orężem radzieckiego lotnictwa wojskowego. W roku 1960, dwa lata po zostaniu Akademikiem Sowieckiej Akademii Nauk, Ławoczkin zmarł nagle na atak serca podczas prób nowego systemu obrony powietrznej.
 

Jego dziedzictwo nie zostało jednak zapomniane. Dziś firma NPO Ławoczkin jest liderem w dziedzinie technologii kosmicznych w Rosji.

O Autorze

Autor - Mark Barber, Mark Barber, Konsultant Historyczny War Thunder Mark Barber jest pilotem Brytyjskiej Royal Navy. Jego pierwsza książka została opublikowana przez Osprey Publishing w 2008 roku, następnie napisał kilka tytułów dla Ospray i publikacji dla kilku magazynów, takich jak Brytyjski topowy magazyn poświęcony tematyce lotnictwa FlyPast. Jego główne dziedziny zainteresowań to Brytyjskie Lotnictwo Morskie podczas I i II Wojny Światowej oraz Dowództwo Myśliwskie RAF podczas II Wojny Światowej. Obecnie współpracuje z Gaijin jako konsultant historyczny, wspomagając funkcjonowanie Sekcji Historycznej War Thundera (forum) oraz rubryki As Miesiąca.