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Les moteurs BMW 801
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Fw-190 A-8 "Yellow 17" équipé de moteurs BMW 801 , camouflage de KodiakGER | Télécharger ici


L'histoire du BMW 801 est sûrement l'une des plus fascinantes et des moins communes dans l'histoire de le motorisation. Elle commence avec une compagnie appelée Siemens Schuckert Werkes, une division de l'énorme société Siemens, qui débutait dans la construction de moteur en ligne à refroidissement liquide ou de moteur radial pour avion. Cherchant des modèles plus puissant, elle acquit une licence pour produire les moteurs Bristol Jupiter britanniques et utilisa cette expérience pour améliorer son propre produit. Quelques années plus tard, le nom de la filiale changea pour Branderburgische Motorwerke GmbH, ou BraMo, donnant naissance au fiable Bramo 323 Fafnir (d'après un dragon mythologique) de neuf cylindre et était bien partit pour produire son modèle de Fafnir à double rangée quand le BMW fut approuvé à l'achat par le RLM en 1939.

BMW 801D  moteur exposé au Musée Impérial de la Guerre, Duxford.


Plus connu pour ses voitures, les premiers travaux de BMW portaient pourtant sur les moteurs d'avions. Son fameux logo bavarois se vit à une occasion présenté comme une hélice pour renforcer plus encore cette connexion avec l'aviation. Tout comme Siemens, les hommes de BMW commencèrent eux aussi à faire des moteurs à refroidissement liquide, avec le très avancé BMW IV de six cylindres et le succès commercial qu'est le BMW VI de douze cylindres. Afin de pouvoir offrir une option de moteur radial, la société acquit en 1929 une licence auprès de Pratt and Whitney pour produire leur moteur Hornet de neuf cylindre, résultant en un « BMW Hornet », et une amélioration en découlant le BMW 132. La prochaine étape était le BMW 139, un essai plus ambitieux de créer une version à double rangée.

 

Une troisième pièce se mit en place en 1937, quand le pionnier de l'aviation Kurt Tank proposa un chasseur équipé d'un moteur radial à la place du DB 601 étant chroniquement en sur-commande. Malgré l'idée européenne des moteurs en ligne étant plus simples et rapides, de nouvelles recherches prometteuses sur le refroidissement des radials décidèrent le RLM à approuver le projet numéro « 8-190 », le Fw-190. Le Professeur Tank choisit le BMW 139 et conçu un étroit capot moteur très ajusté. Bien qu'il soit complexe et souffrant de surchauffe chronique, la théorie donnait des résultats et le travail continua.

 

Les efforts combinés de BraMo et Tank donnèrent naissance à un nouveau moteur très avancé méritant une nouvelle dénomination. Si le 801 est l'héritier du Hornet et du Jupiter il n'en reste pas moins un produit entièrement nouveau. Avec une cylindrée de 41.8 litres, ce moteur de 14 cylindres à double rangée produit 1.539ch à 2.700tpm au décollage, chiffres respectables comparés au Wright R-2600 (42.7L) produisant 1.600ch. Ce qui le fit briller par rapport aux autres moteurs radials était un plus petit générateur (à peine 1290mm de diamètre). Le ventilateur de refroidissement tournait 3.17 fois plus vite que l'hélice, assurant un flot d'air à n'importe quelle vitesse rendant la surchauffe presque impossible tout comme l'étouffement du moteur par manque d'air dans les manœuvres les plus acrobatiques. Une autre fonctionnalité clé pour intégrer tout ce dont le moteur avait besoins pour fonctionner (mis à part le carburant), le concept de « Power Egg ». Le Do-217E de chez Dornier était équipé de raccord sur l'aile pour permettre à une grue spéciale de faciliter son changement en un temps record de 30 minutes !

 

Ce qui rendit le BMW 801exceptionnel comparé à n'importe quel autre moteur était sa « Kommandogerät », ou Système de contrôle moteur. Alors qu'un moteur classique demandait la manipulation des gaz, de la mixture, du pas d'hélice, des volets de radiateur (pour le refroidissement par air), du radiateur d'huile, du démarreur, des réglages du Supercharger (le boost), l'activation de la WEP etc, le « Kommandogerät » utilisé uniquement 1 levier pour faire tout ça ! C'était un énorme avantage tactique, les pilotes de 190 pouvant alors pleinement se concentrer sur la bataille pendant que les autres devaient porter une grande partie de leur attention sur les opérations moteur. Ce niveau d'automatisation était si avancé que même aujourd'hui peu d'avion à hélice sont équipés de l'équivalent « FADEC ».

 

Joe “Pony51” Kudrna

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