Typhoon Mk.Ia de l'escouade no.56 RAF camouflage de DarkSoul79 | Télécharger 

La série Ugly Duckling a passé en revue un certain nombre d'appareils qui sont peut-être moins populaires que d'autres dans War Thunder, mais qui – lorsque l'on se penche sur leur histoire dans la vie réelle – se sont montrés particulièrement efficace dans leur domaine. Ce mois-ci nous allons prendre une approche différente, un appareil relativement populaire en jeu mais qui se trouva être à côté de la plaque dans la vie réelle...

Dans les tréfonds de l'histoire de l'aviation militaire, le Hawker Typhoon est loin d'être un appareil méconnu. En fait son nom est même le tenant d'un certain standing. Célèbre pour son support sans faille aux forces Alliés durant la campagne de Normandie, les Typhoons équipés de roquettes employés par la 2nd Tactical Air Force étaient tout un symbole de terreur pour nombre de soldats allemands. Toutefois, les origines loin d'être fulgurantes du Typhoon sont peut-être moins connues. En fait il serait juste de dire que le début de sa carrière ne fût rien de moins qu'un désastre difficilement discutable.

L'équipe de chez Hawker commença le travail sur le Typhoon en 1937, sachant pertinemment que le Hurricane (bien que récent à ce moment là) aurait besoin d'être remplacé un jour où l'autre. La prédiction se trouva être juste – en janvier 1938 le British Air Ministry émis la Spécification F.18/37, demandant un remplaçant pour le Hurricane et le Spitfire qui devrait être armé de douze mitrailleuses et pouvoir atteindre une vitesse maximale excédant les 400 Mph. Les deux moteurs disponibles étaient le Rolls-Royce Vulture et le Napier Sabre, tous deux étant prévus pour délivrer environs 2000ch. Hawker développa deux prototypes pour aller avec les deux moteurs. Le Hawker Tornado devant être équipé du Vulture pendant que le Hawker Typhoon recevrait le Sabre.

Les deux moteurs souffrirent de problèmes significatifs durant leur phase de développement et Rolls-Royce, déjà très occupé avec le développement et la production du Merlin, décida d'abandonner le Vulture malgré une commande de 500 Tornados passée après le premier vol réussi du prototype. Cela laissa Napier avec le projet du Typhoon motorisé avec le Sabre, qui prit son premier envol le 24 février 1940. Les tests continuèrent jusqu'en mai 1940, quand le prototype souffra de failles structurels majeures lors d'un vol. Un second prototype fût développé, armé de 4 canons Hispano de 20mm et volant pour la première fois en 1941.

Napier Sabre engine

Mai 1941 vît aussi le premier vol d'un Typhoon de série prévu pour servir sur le front. Quelques 110 Typhoons seront équipés de douze mitrailleuses de 7.7mm et désignés Mk.Ia. Le reste de la production s'étala sur les années suivantes, conduisant à plus de 3200 Mk.Ib armés de quatre cannons de 20mm. Le No.56 Squadron basé à RAF Duxford fût le premier à recevoir le Typhoon en septembre 1941, et c'est alors que les vrais problèmes commencèrent.

Le taux d'accident du nouveau chasseur ne cessa d'augmenter, de façon notable. Non seulement il fallait faire avec les pertes inhérentes à des escadrons présents sur le front, mais aussi avec des pilotes essayant leur appareils tout juste livré. Définir le problème du nouveau chasseur (peu apprécié) se vît être une tâche difficile considérant qu'il n'y avait pas qu'une seule cause isolée. En plus du nombre important d'accidents mortels dont les causes étaient à ce moment inconnues et le manque de fiabilité du Sabre, les performances du Typhoon étaient alors loin d'être satisfaisantes. Conçu comme un chasseur et un intercepteur, la maniabilité du Typhoon laissait à désirer, particulièrement à moyenne et haute altitude et son temps de monté était loin de celui promis à la base. Des voix commencèrent à se faire entendre à l'Air Ministry, demandant même à ce que le Typhoon soit retiré du service et abandonné avant qu'il ne soit trop tard. Néanmoins, Hawker promis de faire la lumière sur ces nombreux problèmes :

1 – Fiabilité moteur. Cela s'avéra être du à des valves déformées ce qui causa souvent le capotage du moteur. Toutefois, ce problème ne fût pas résolu avant la mi-1943.

2 – Accidents mortels. En novembre 1941 un Typhoon, apparemment parfaitement intact , se crasha au sol sans réponse de son pilote. Il y a quelques preuves anecdotiques pour appuyer l'idée qu'il ne s'agissait pas d'un incident isolé. Le problème de ce cas ce trouva être un empoisonnement au monoxyde de carbone venant du moteur par manque d'étanchéité autour du cockpit. Bien que l'étanchéité fût renforcée le problème persista et le Typhoon souffra de la honte d'être le seul appareil dans l'Histoire de la RAF où le pilote était forcé d'être sous oxygène avant l'allumage du moteur et ce jusqu'à son arrêt total en plus de la période de vol.

3 – Encore plus d'accidents fatals. L'apparition croissante d'une tendance inquiétante était rapporté par les pilotes de Typhoons – La queue entière de l'appareil se détachait en vol. Ceux qui étaient assez chanceux pouvait en réchapper grâce à leur parachute, mais certains rapports faisaient état de pilote ayant vu leurs camarades chuter vers une mort certaine aux commandes d'un chasseur sans queue. Hawker identifia la jonction arrière du fuselage comme n'étant pas assez solide et elle fût donc renforcée. Toutefois des enquêtes ultérieures montrèrent que le véritable fautif était l'élévateur et la seul véritable solution était de concevoir une nouvelle queue, comme celle qui équipera le remplaçant du Typhoon – Le Tempest.

4 – D'autres problèmes, moteurs toujours défectueux. Le Typhoon avait également des problèmes avec ses ailerons : Dans certaines configurations de vol, les commandes demandées par le pilote résultant en l'exacte opposé. L'instabilité à haute vitesse était aussi souvent mise en cause, ce qui était loin d'être idéal pour un appareil qui vantait sa vitesse max. comme étant l'une de ses qualités.

Petit à petit, les problèmes du Typhoon se virent réduits jusqu'à permettre finalement à la RAF de posséder un appareil utilisable. Toutefois, même après que les problèmes de fiabilité aient été réglés, rien ne pouvait être fait pour le manque de performance du Typhoon et il se vit alors relégué à des tâche de basse altitude comme l'interception et l'attaque au sol. Avec un moteur en ligne dont le système de refroidissement pouvait être mis hors-service d'une seule balle, le Typhoon était loin d'être taillé pour l'attaque au sol. Il parvint toutefois à trouver sa place dans ce rôle à défaut de pouvoir assumer celui pour lequel il avait été créé.

Lorsque le Typhoon accédait à la notoriété au-dessus de la Normandie et semé le chaos sur la Poche de Falaise, c'était un appareil très différente du désastreux Mk.Ia et ses douze mitrailleuses qui tenta dans un premier temps de remplacer le Hurricane et le Spitfire comme véritable chasseur. Les derniers Typhoons Mk.Ib étaient extrêmement appréciés par nombre de leurs pilotes, mais il faudra attendre le développement du Tempest pour finalement voir les problèmes récurrents éliminés une fois pour toutes.

A propos de l'auteur

Mark Barber, Consultant Historique War Thunder  Mark Barber est pilote dans l'Aéronavale de la Marine Royale Britannique. Son premier livre a été publié par Osprey Publishing en 2008; par la suite, il a écrit plusieurs autres titres pour Osprey et a également publié des articles pour plusieurs magazines, dont le magazine "FlyPast" meilleur vente des magazines d'aviation au Royaume-Uni. Ses principaux domaines d'intérêt sont l'aéronavale Britannique durant la Première et la Seconde Guerre Mondiale et la Maîtrise des Chasseurs de la RAF durant la Seconde Guerre mondiale. Il travaille actuellement avec Gaijin Entertainment en tant que Consultant Historique, contribuant à la Section Historique des forums de War Thunder et en supervisant la série "l'As du Mois".