Les efforts Japonais pour concevoir et produire un avion à réaction commencèrent bien avant le début de la guerre dans le Pacifique. Au début de l’année 1940, le capitaine Tokiyasu Tanegashima, travaillant chez Kūgishō avec l’aide de Mitsui Seiki Kogyo K.K. élaborèrent le premier compresseur sans piston pour une turbine à gaz, basé sur un design de Junkers. Ces travaux furent cependant un échec et ne débouchèrent pas sur un moyen de propulsion adapté pour l’aviation. D’autres essais furent conduits sous le commandement du Lieutenant Commandant Osamu Nagano, chef du secteur dédié aux moteurs d’avions chez Kūgishō, et du chef de la branche Kūgishō Electric, Mr. Masanori Miyata.

Coupe transversale d'un BMW 003 for display dans un musée japonais

Leur but, en coopération avec d’autres équipes, était de concevoir un vrai moteur pouvant équiper un avion à réaction. Leurs efforts débouchèrent sur le développement du TR-10, un petit moteur équipé d’un compresseur radial avec un unique étage de compression, qui fut construit par Ebara Seizō K.K. et testé au cours de l’été 1943. Avec un poids de seulement 250 kgs, ce moteur était capable de développer une poussée de 300 kgf à 16.000 tours/minutes. La première étape pour le développement d’un avion à réaction était franchie. Le moteur fut rapidement modifié et une version améliorée fut construite, répondant au nom de Ne-12B. Ce nouveau moteur développait 320 kgf de poussée à 15.000 tours/minutes, ce qui était pour l’époque le maximum pouvant être atteint par les constructeurs Japonais.

Les Japonais comprirent alors que sans une aide technologique extérieure, ils ne pourraient pas résoudre les problèmes de fiabilité et de puissance, notamment à cause de leur manque d’expérience dans l’élaboration de ces moteurs. En mai 1944 les Japonais négocièrent donc avec l’Allemagne afin d’obtenir les droits d’exploitation du Messerschmitt Me 262 et des moteurs Junkers Jumo 004 et BMW 003. Cependant les Japonais jouèrent de malchance. En effet le sous-marin I-29 qui transportait un exemplaire de chaque moteur ainsi qu’un Me 262 en pièces détachées fut coulé. Le Commandant du sous-marin, Eichi Iwaya parvint cependant à survivre et à ramener avec lui un plan présentant une vue en coup du moteur BMW 003A.

Ce plan, même incomplet, aida grandement les ingénieurs Japonais, et la firme Kūgishō put mettre à profit les précédents travaux sur le Ne-12 pour dessiner un plan complet du moteur en janvier 1945. Les ingénieurs et scientifiques travaillèrent alors jour et nuit pour construire le premier exemplaire du nouveau moteur Ne-20. Le 26 mars 1945, le premier prototype fut testé avec succès dans un sous-terrain situé dans la falaise de Yokosuka. Le moteur développa une poussée de 490 kgf à 11.000 tours/minutes, en ne mettant que 11 secondes pour atteindre cette poussée en partant du régime de chauffe à 2.500 tours/minutes. Ce moteur se révélait être enfin celui tant attendu permettant le développement d’un avion à réaction.

Le développement du Kitsuka (se prononçant “Kikka”) commença le 14 septembre 1944, quand des représentants de la Marine Impériale Japonaise rencontrèrent Nakajima dans son usine de Koizumi, discutant alors de ces nouveaux concepts. Leurs idées furent concrétisées en janvier 1945 lorsque la première maquette en bois fut construite et inspectée par le Vice Amiral Misao Wada. Initialement, l’avion devait être motorisé avec le moteur Ne-12B, mais il devint vite évident que le Ne-20 surclassait largement son prédécesseur. Des modifications furent apportées à l’avion pour y adapter le nouveau moteur et le programme de développement du Kitsuka entra dans sa phase finale en mars. Le premier fuselage fut assemblé le 25 avril 1945 et soumis à des tests de résistance. Un avion quasiment complet, avec seulement les moteurs manquants, fut testé le 25 juin, puis fut démonté et envoyé dans la foulée à l’usine Nakajima Koizumi afin de recevoir ses deux moteurs Ne-20. Le 27 juin, l’avion était enfin complet et déclaré prêt pour ses tests finaux. Les deux moteurs furent testés le 30 juin, mais l’avion n’était pas en mesure de décoller à cause de la piste, trop courte. L’avion fut donc transféré sur une autre base.

C’est finalement la base aérienne de Kisarazu qui fut choisie pour accueillir le premier décollage d’un avion à réaction Japonais. L’avion fut préparé pour être testé fin juillet, et le 27 le Lieutenant Wada opéra avec succès des procédures de taxi au sol.

Le 7 août, le lendemain du bombardement d’Hiroshima, fut le jour choisi pour le premier test en vol. C’était une matinée calme, avec un léger vent sud-ouest de 24 km/h qui soufflait légèrement en travers de la piste numéro 20, qui pointait droit vers la baie de Tokyo. Les réservoirs du Kitsuka furent partiellement remplis de carburant, afin de conserver un poids total de l’avion en dessous de 3150 kgs, ce qui lui permettait une autonomie de 16 minutes en vol. Le Lieutenant Commandant Susumu Takaoka, un pilote d’essai très expérimenté, prit place dans le cockpit et prépara l’avion au décollage. Les deux moteurs Ne-20 démarrèrent sans souci et il commença rapidement à s’avancer en direction de la piste de décollage. Il sorti ses volets jusqu’à un angle de 20° et augmenta progressivement ses gaz afin d’atteindre 11.000 tours/minute, puis relâcha les freins et le Kitsuka s’élança. Moins de 25 secondes plus tard, l’avion quitta le sol. Le premier avion à réaction Japonais était né.

Takaoka monta à 610m d’altitude et se stabilisa afin de procéder à différents tests, qui devaient impérativement être effectués en dessous d’une vitesse de 314 km/h, et rétracta son train d’atterrissage. Gardant l’oeil sur ses instruments dans le cockpit afin de noter un maximum d’informations, il se mit à décrire des cercles autour de la base aérienne afin de pouvoir atterrir en urgence en cas de problème moteur. Il dut fortement réduire ses gaz afin de ne pas dépasser la vitesse limite fixée. Il effectua ensuite un panel de test sur les commandes afin d’évaluer leur sensibilité. Ces tests montrèrent que le palonnier était plutôt raide, les ailerons étaient un peu lourds mais répondaient bien et l’élévateur se révéla très sensible. Après ces tests, Takaoka descendit lentement, sortant ses volets à 40° et baissant le régime de ses moteurs à 7.000 tours/minutes. Lors du contact avec le sol, il freina doucement, et l’avion s’immobilisa après seulement 600m de piste. Il ramena ensuite son appareil au hangar sous un flot d’acclamations. Le vol dura au total 11 minutes, et Takaoka ne signala aucun problème avec les moteurs, ne trouvant même aucun amélioration à apporter à l’appareil.

Ce vol, bien que plutôt court, fut un symbole et le point d’entrée du Japon dans l’ère des jets. Malgré la situation désastreuse du Japon en cette fin de guerre et malgré le retard technologique et le manque de matériel, le Japon avait ainsi réussi à développer un turbocompresseur et un avion à réaction, et à prouver que le prototype était capable en voler.

Michał “Hiromachi” Czubak