Die Japaner bemühten sich bereits vor dem Beginn des Pazifikkrieges um die Entwicklung eines effizienten Strahltriebwerks. Zu Beginn des Jahres 1940 konstruierte Hauptmann Tokiyasu Tanegashima bei Kūgishō mit der Hilfe der Mitsui Seiki Kogyo KK einen kolbenfreien Kompressor für eine Gasturbine, die er auf einer Entwicklung von Junkers basierte.

Querschnitt eines BMW 003 in einem japanischen Museum

Allerdings eignete sich diese Konstruktion nicht für den Gebrauch in einem Flugzeug. Unter der Leitung von Kapitänleutnant Osamu Nagano, dem Leiter der Abteilung für Flugzeugmotoren und Masanori Miyata, dem Leiter der Abteilung für Elektrotechnik bei Kūgishō, wurden weitere Versuche mit dem Antrieb durchgeführt. Dies führte zur Entwicklung des TR-10, einem kleinen Triebwerk mit einstufigem Radialverdichter und einer einstufigen Turbine, die von der Ebara Seizo KK gebaut und im Sommer 1943 getestet wurde. Obwohl es nur etwa 250 Kilogramm wog, war das Triebwerk in der Lage bei 16.000 U/Min etwa 300 kp Schub zu erzeugen, was einen ersten Schritt bei der Verwirklichung der Vision eines landeseigenen Strahltriebwerks darstellte.

Das Triebwerk wurde durch einen überarbeiteten Aufbau mit weiteren technischen Neuerungen modifiziert, bevor es in Ne-12B umbenannt wurde. Das neue Versuchsmodell entwickelte bei 15.000 U/Min nun bereits 320 kp Schub, was eine Bestleistung für japanische Entwicklungen aus dieser Zeit darstellt. Dennoch war das Ergebnis nicht zufriedenstellend und die Japaner erkannten schließlich, dass sie ohne einen Technologietransfer die Probleme mit der zu geringen Schubkraft aufgrund ihrer fehlenden Erfahrung nur schwer oder nicht überwinden konnten, vor allem nicht unter dem Zeitdruck, der auf der Nation lastete.

Daher handelten sie im Mai 1944 ein Lizenzrecht mit dem Deutschen Reich über den Bau des Messerschmitt-Strahljägers Me 262 und die Triebwerke Junkers Jumo 004 und BMW 003 aus. Das japanische U-Boot I-29, das mit der Überführung der zerlegten Me 262 und den beiden Motoren nach Japan beauftragt wurde, wurde jedoch bei einem Angriff schwer getroffen und versenkt. Eichi Iwaya, Kommandant der I-29, konnte lediglich eine Kopie des Querschnittplans des BMW 003 retten, bevor das U-Boot auf den Meeresgrund sank. Diesen Plan brachte er mit nach Japan.

Mit der Hilfe des Querschnitts und seiner bisherigen Erfahrungen bei der Entwicklung des Ne-12, gelang es Kūgishō bis zum Ende des Jahres einen vollständigen Konstruktionsplan zu zeichnen. Für die japanischen Ingenieure und Konstrukteure begann damit ein Wettlauf mit der Zeit, um das als Ne-20 designierte Strahltriebwerk so schnell wie möglich fertig zu stellen. Am 26. März 1945 konnte das erste Ne-20 in einer Höhle bei Yokusha getestet werden und bei 11.000 U/Min einen konstanten Schub von 490 kp halten. Um von 2.500 U/Min auf 11.000 U/Min zu erhöhen, benötigte es dabei lediglich 11 Sekunden. Damit war ein ausreichend effizientes Triebwerk entwickelt worden.

Die Entwicklung des Strahlflugzeugs ‘Kikka’ (oder ‘Kitsuka’) begann am 14. September 1944, als sich Vertreter der Kaiserlichen Japanischen Marine mit Vertretern von Nakajima in der Fabrik von Koizumi trafen, um über Konzepte und Ideen zu diskutieren. Die Pläne, die sich aus diesem Treffen ergaben, wurden ab Januar 1945 umgesetzt und ein Holzmodell von Vizeadmiral Misao Wada und dessen Stab in Augenschein genommen. Zuerst sollte das Flugzeug von Ne-12B Triebwerken angetrieben werden; da es aber schon bald klar wurde, dass die Ne-20 Triebwerke wesentlich leistungsstarker waren, wurden an der Flugzeugkonstruktion die nötigen Änderungen vorgenommen, um die leistungsfähigeren Triebwerke montieren zu können.

Im März 1945 ging das Kikka-Programm in seine fianle Phase über. Der erste Rumpf wurde am 25. April fertig gestellt und auf Mängel geprüft, während das Flugzeug insgesamt bis auf die Triebwerke am 25. Juni komplett fertig gestellt war. Das Flugzeug wurde wieder zerlegt und auf Lastwagen geladen, um zur Anlage von Nakajima bei Koizumi transportiert werden zu können. Dort warteten bereits zwei einsatzbereite Ne-20 Triebwerke auf die Maschine. Am 27. Juni war die Monatge abgeschlossen und die Maschine für Tests bereit. Die ersten Tests der am Flugzeug montierten Triebwerke fand am 30. Juni statt. Ein Volltest konnte aufgrund der Beschränkungen der Landebahn allerdings nicht durchgeführt und das Flugzeug musste verlegt werden. Der Flugplatz der Luftwaffenbasis Kisarazu wurde als der Ort ausgewählt, von dem das erste japanische Strahlflugzeug abheben sollte. Dort wurde das Flugzeug Ende Juli für die Tests vorbereitet und am 27. Juli führte Testpilot Leutnant Wada einige erfolgreiche Rolltests durch.

Am 7. August, einem Tag nach dem Atombombenabwurf der USA auf Hiroshima, war es endlich soweit: Es war ein schöner Morgen mit hervorragenden Flugbedingungen. Der Wind wehte mit 24 km/h aus Südwest und damit als rechter Seitenwind über die Startbahn 20, die in Richtung der Bucht von Tokio zielte. Die Kikka wurde nicht voll aufgetankt um ihr Gewicht unter 3150 kg zu halten; Ihre Flugzeit lag daher bei etwa 16 Minuten. Der erfahrene Testpilot, Kapitänleutnant Susumu Takaoka, stieg in das Cockpit und bereitete die Maschine für den Start vor. Auf sein Zeichen wurden die beiden Triebwerke gestartet und er rollte langsam zum Anfang der Rollbahn. Dort senkte er die Klappen auf 20 Grad und nachdem die Triebwerke 11.000 U/Min erreichten gab er die Bremsen frei und die Kikka begann zu rollen. Nach 25 weiteren Sekunden war das erste japanische Strahlflugzeug in der Luft.

Nachdem Takaoka auf 610 Meter gestiegen war, ging er in den Horizontalflug über und führte den unter strengen Bedingungen stattfindenden Test weiter. Während er 314 km/h nicht überschreiten durfte, fuhr er das Fahrwerk ein. Mit dem Blick auf die Instrumente drehte er für den Fall eines Triebwerkschadens zurück in Richtung des Flugplatzes. Außerdem musste er, um das Überschreiten der Geschwindigkeitsbeschränkung zu vermeiden, beständig die Triebwerke drosseln. Ein kurzer Test der Steuerung zeigte, dass das Seitenruder etwas träge reagierte , die Querruder waren zwar schwergängig, funktionierten aber. Dafür reagierten die Höhenruder umso mehr. Nach dem Abschluss der Tests ging Takaoka in einen gleichmäßigen Sinkflug und stellte die Klappen auf 40 Grad und beide Triebwerke auf 7000 Umdrehungen, Nach dem Aufsetzen musste er nur leicht bremsen und brachte die Kitsuka nach nur 600 Metern zum stehen. Er rollte mit der Maschine bis zur Rampe, an der sich Scharen von jubelnden Menschen gesammelt war. Die Gesamtflugzeit belief sich auf 11 Minuten und Takaoka erklärte, dass er keinerelei Probleme mit den Triebwerken gehabt hatte und erläuterte seine Empfehlungen zur Verbesserung der Maschine.

Sein kurzer Flug war ein historisches Ereignis und katapultierte Japan in das Zeitalter der Strahlflugzeuge. Trotz der in diesem Stadium des Krieges schwierigen Situation Japans und trotz der fehlenden technologischen und materiellen Basis hatte es Japan es geschafft, ein eigenes strahlgetriebenes Flugzeug zu entwickeln und erfolgreich in die Luft zu bringen.

Michał “Hiromachi” Czubak