L’histoire de l’aviation est jonchée d'necdotes narrant les incroyables exploits auxquels parviennent des héros grâce à leurs facultés d’adaptation, d’improvisation mais aussi leur capacité à se surpasser. Cependant, il est très clairement établi que l’aviation ne peut plus vraiment être pratiquée en l’absence d’équipes au sol et de talentueux techniciens. Héros restant souvent dans l’ombre, ceux-ci ont travaillé sans relâche, et avec résolution, en étant confrontés à de multiples dangers : que ce soit en étant à portée de tir des chars sur le front de l’Est sous un bombardement constant en Afrique du Nord ou en restant confiné dans un petit hangar durant une de ces tempêtes des neiges propres à l’Arctique.Si les termes d’«équipes au sol » couvrent de nombreuses tâches vitales, cet article se proposera de se cantonner à traiter du rôle des mécaniciens et des équipes d’entretien.

 

 

De manière plus régulière encore, l’appareil sera soumis à une maintenance avant et après chaque vol ; chaque matin et chaque soir, tous les appareils seront passés au crible par les équipes au sol. Ces procédures étaient également périodiques : si un avion était examiné un matin mais ne volait pas, le test ne resterait valable qu’un certain nombre de jours, après lesquels l’appareil devrait être soumis à un nouveau test d’avant-vol. Une des différences entre les tests effectués aujourd’hui et ceux qui l’étaient au moment de la Seconde Guerre Mondiale est que, de nos jours, le pilote à lui aussi une liste de tests à effectuer avant le décollage ; dans certains pays belligérants, une telle attitude aurait été considérée comme humiliante et insultante pour les équipes d’entretien.

 

L’un des documents les plus importants – encore aujourd’hui – pour les tâches de maintenance à effectuer, est issu de la RAF : le formulaire 700. S’il n’était au départ qu’un simple formulaire, lors de la Seconde Guerre Mondiale, il est devenu un livret épais de plusieurs dizaines de pages. Il permettait de détailler l’ensemble des missions opérationnelles de l’appareil, le nombre d’heures de vie restantes pour chaque composant, les statistiques de consommation de carburant, ainsi que de nombreux renseignements extrêmement importants. Sur ce document, le pilote signait une décharge avant de partir en vol, puis le signait à nouveau quand il était de retour, souvent sous le regard attentif et paternaliste du technicien habilité à la maintenance de ‘son’ avion.

En ce qui concerne le recrutement et l’entraînement, les équipes au sol différaient selon les nations et la branche des forces armées du pays. Par exemple, pour les forces de la Royal Navy, au départ, les mécaniciens suivaient tous, y compris ceux qui allaient travailler au sein de sa branche aérienne, la même formation. Le gros du personnel allait devenir mécanicien aéronaval, quand un plus haut niveau de qualifications était reconnu pour les ingénieurs.

 

 

Equipage au sol polonais au travail sur un Wellington se l'escadrille No.300 (polonaise) , RAF

Les artificiers, surnommés ‘tiffs’ avaient soit réalisé un apprentissage, soit étaient déjà inscrits dans la Royal Naval Reserve. Avoir fait ses examens avec une spécialisation en sciences et en mathématiques était un prérequis. Mais, dans cette branche, les promotions arrivaient plus rapidement, même si l’entraînement était plus long : neuf mois en commun avec les autres branches, suivis de deux ans dans la flotte commerciale ; c’était déjà un an de moins que ce qui se faisait en temps de paix.

 

Pour ce qui concerne la RAF, Lord Trenchard avait imaginé dès 1920 un parcours d’apprentissage dont les participants étaient âgés de 15 à 17 ans et demi, et ponctué de concours pour être officiellement admis en tant qu’apprenti. L’entraînement durait trois ans en temps de paix, mais fut réduit à deux ans pendant la Seconde Guerre Mondiale, en augmentant la durée de travail quotidienne. 40% des candidats parvenaient à le compléter..

 

Sur le front, les mécaniciens étaient divisés en différents groupes, mais restaient commandés au niveau de l’escouade par un Officier du Génie Aéronaval. Encore une fois, son grade pouvait varier selon les nations, mais au sein de la RAF, ils étaient très souvent lieutenant ou lieutenant-commandant, c’est-à-dire le même grade que les officiers de vol voire le commandant de l’escouade lui-même. Divers travaux d’ingénierie pouvait requérir divers niveaux d’autorisations, et il arrivait souvent qu’incombe à l’Officier du Génie la responsabilité d’autoriser ou non un avion non complètement réparé en mission.

 

De nombreux livres, film et autres produits multimédias d’après-guerre ont célébré et se sont concentrés uniquement sur la gloire des pilotes de chasse, ainsi que, parfois, sur d’autres branches de l’aéronavale. Toutefois, malheureusement, le rôle absolument vital joué par les mécaniciens reste très largement méconnu et sous-estimé. Sans ces hommes extrêmement endurants, entraînés et doués, qui ont par ailleurs souvent bravé les mêmes dangers que les équipages pour lesquels ils travaillaient. Sans eux, l’aviation n’aurait été tout simplement pas possible..