Die Geschichte der Luftfahrt ist voller Beispiele für herausragende Leistungen in den Bereichen Anpassungsfähigkeit, Improvisationstalent und der Überwindung von Schwierigkeiten. Allerdings hätten selbst die größten Pilotenasse ihre Leistungen nicht ohne die Wartungsmannschaften oder Mechaniker erbringen können. Sie sind die stillen Helden jeder Nation. Oft standen diese unter dem Dauerfeuer durch Bordwaffen und Bomben feindlicher Flugzeuge, oder sie erfüllten ihre Aufgabe in Hörweite der Panzerschlachten an der Ostfront. Sie arbeiteten im Angesicht der Gefahr in den Wüsten Nordafrikas, in den engen Hangars der Geleitträger, in Nächten mit arktischen Stürmen und an vielen anderen gefahrvollen Orten. “Bodenpersonal” ist ein sehr weit gefasster Begriff und heute richten wir unsere Aufmerksamkeit auf die Mechaniker und Wartungsarbeiter.

Mechaniker der US Air Force an einer P-51 in Italien

Alle Flugzeuge müssen regelmäßig gewartet werden. Die meisten der heutige üblichen Vorgehensweisen in diesem Bereich haben deutliche Ähnlichkeiten zu den Methoden, die bereits im Zweiten Weltkrieg üblich waren. Denn auch wenn die Maschinen unbeschädigt von ihren Einsätzen zurückkehrten, so hatten viele ihrer Teile nur eine beschränkte Lebensdauer. Je nach Flugzeug und Bauteil mussten bestimmte Komponenten nach einer festgelegten Betriebsdauer ersetzt werden. Darüber hinaus hatten die Flugzeuge festgelegte Wartungsintervalle: Zum Beispiel mussten bei einigen Maschinen nach 25 oder 30 Betriebsstunden einige Inspektionen durchgeführt werden, wobei tiefergehende Inspektionen spätestens alle 100 Flugstunden fällig wurden. Diese Wartungsintervalle wurden nur unter extremen Bedingungen vernachlässigt. Aber selbst bei andauerndem Beschuss war hierfür einiges an Papierkram nötig, um die normalen Routinen zu umgehen.

Genauso regelmäßig fanden Wartungsarbeiten vor und nach jedem Flug statt. Jeden Morgen und jeden Abend wurde jedes Flugzeug nach einer genauen Checkliste vom Bodenpersonal überprüft. Allerdings gab es bei diesem Verfahren auch Ausnahmen. Wenn ein Flugzeug morgens überprüft wurde, an diesem Tag aber nicht flog, gab es Vorgaben für wie lange die letzte Durchsicht gültig war. Nach Ablauf dieser Zeit, war eine erneute Inspektion notwendig, bevor das Flugzeug wieder zu einem Einsatz starten durfte. Im Vergleich zu heute gibt es aber einen deutlichen Unterschied: Heute gehen die Piloten vor dem Start um das Flugzeug und prüfen festgelegte Bauteile auf Funktionstüchtigkeit, bevor die Maschine gestartet wird. Für einige Nationen im Zweiten Weltkrieg wäre ein solcher Kontrollgang einer Beleidigung für das Wartungspersonal gleichgekommen.

Der wichtigste Bestandteil der Wartungsdokumentation für jedes britische Flugzeugs war und ist auch heute noch das Formular 700. Obwohl es Anfangs tatsächlich nur aus einem Blatt bestand, wurde es mit der Zeit eine dicke Mappe mit unzähligen Seiten. In dieser, jedem Flugzeug zugeordneten Kladde, werden sämtliche Inspektionen, Wartungsarbeiten und Reparaturen akribisch festgehalten - auch die restliche Betriebsdauer einzelner Komponenten und es werden Angaben über den Ölverbrauch und anderer Betriebstoffe gemacht. Damit können unter anderem Wartungstermine geplant werden. In diesem Dokument unterzeichnet der betreffende Pilot auch, dass er das Flugzeug aus den umsorgenden Händen des Wartungspersonals entgegennimmt. Im Weltkrieg wurden diese von den strengen Unteroffizieren der Wartungsmannschaften oft tadelnd ermahnt, ihr Flugzeug ja wieder heil zurückzugeben.

RAF-Mechaniker an einer Swordfish auf der HMS Ark Royal

Beim Beschäftigungsverhältnis und der Ausbildung variieren die Bedingungen und Anforderungen von Nation zu Nation. Selbst bei den Waffengattungen der Streitkräfte einer Nation können hier Unterschiede bestehen. Zum Beispiel verwendeten die Marineflieger der Royal Navy ein zweistufiges Konzept für die Mechaniker und andere Spezialisten der Marine: Der Großteil des Personals wurde über eine Mechanikerabteilung ausgebildet, während höhere Qualifikationstufen durch ein Ingenieursstudium erreicht wurden.

Die Ausbildung als Mechaniker der Marineluftstreitkräfte dauerte für die Grundausbildungen der wichtigsten Zweige (Motor, Elektrik, Kampfmittel, Flugzeugzelle) jeweils fünf Wochen. Danach wurden die Schüler in eine von vier weiteren Spezialisierungen aufgeteilt. Die Marineflieger übernahmen dabei das Konzept der Royal Air Force, die in Antriebs-, und Flugzeugspezialisten unterteilte (Mechaniker und Monteure). Der vollständige Ausbildungsprozess für ein Mitglied des Bodenpersonals dauerte etwa ein Jahr. Spezialisierungen auf einen bestimmten Flugzeugtyp wurden erst später im Krieg vorgenommen. Vom Bodenpersonal wurde generell erwartet, immer weiter zu lernen mit dem umgehen zu können, das das ihnen zugeteilte Geschwader gerade flog.

Ingenieure, umgangsprachlich auch “TIFFs” genannt, hatten entweder ein Studium an der Luftwaffenschule in Halton abgeschlossen oder hatten bereits als Teil der Royal Naval Reserve ähnliche Berufe in ihrem Zivilleben ausgeübt. Erfolgreiche Prüfungen in den Naturwissenschaften und der Mathematik vorausgesetzt, wurden sie gefördert und oft schnell auf einen verantwortlichen Rang befördert. Ihre Schulungen dauerten auch beachtlich länger als die der Mechaniker. Nach neun Monaten gemeinsamer Ausbildung erfolgte noch eine zweijährige Fachausbildung. Dies war aber immer noch ein Jahr weniger als zu Friedenszeiten.

Wartung einer Wellington, No. 300 (Polish) Squadron

Für die RAF hatte Lord Trenchard eine Lehrlingsausbildung gestiftet. Jungen im Alter von 15-17,5 Jahren absolvierten in Wettbewerben eine Reihe von Prüfungen und wurden dann in der Luftwaffe als Lehrlinge angenommen. Die Ausbildung dauerte in Friedenszeiten drei Jahre, wurde aber im Weltkrieg auf zwei Jahre verkürzt. Allerdings wurden dafür die Arbeitstage verlängert. Sie wurden als “Trenchards Gören” bekannt und etwa 40% erreichten höhere Ränge.

In einer Fronteinheit wurden die Mechaniker normalerweise in Wachen aufgeteilt und für gewöhnlich auf Staffelebene von einem AEO (Air Engineering Officer), oder bei einigen Nationen und Gattungen auch kurz EO, befehligt. Der genaue Rang variierte von Nation zu Nation, war aber in der RAF und bei den britischen Marinefliegern in der Regel ein Lieutenant/Flight Lieutenant oder Lieutenant Commander/Squadron Leader. Er erhielt also den gleichen Rang wie ein Kommandant der Flieger oder sogar der befehlshabenden Offizier selbst. Viele AEOs wurden aus den eigenen Reihen befördert und darum wusste das Bodenpersonal auch genau wer sie kommandierte und was von ihnen erwartet wurde. Verschiedene Wartungsaufgaben erforderten unterschiedliche Freigaben und oft entschied der AEO selbst ob ein Flugzeug für den Einsatz freigegeben werden konnte, obwohl es noch Probleme gab oder es überfällig für eine Inspektion war.

Viele Nachkriegsbücher und Filme und andere Multimediaprodukte konzentrieren sich stark auf die Kampfpiloten. Die wichtige Rolle der Mechaniker und anderes Personal am Boden werden dabei aber meist übersehen. Aber ohne diese gut ausgebildeten und unermüdichen Menschen, die oft den gleichen Gefahren trotzten, wäre es unmöglich gewesen den Flugbetrieb aufrecht zu erhalten.

Über den Autor

Mark Barber, historischer Berater bei War Thunder Mark Barber ist Pilot bei den Luftwaffenverbänden der Royal Navy des Vereinigten Königreichs. Sein erstes Buch wurde von Osprey Publishing 2008 verlegt. In der Zwischenzeit hat er einige weitere Tite für Osprey geschrieben und auch Artikel in verschiedenen Magazinen, z.B. im Luftfahrtmagazin "Flypast", veröffentlicht.  Sein Hauptinteresse gilt der britischen Marinefliegerei im Ersten und Zweiten Weltkrieg und der Geschichte des RAF Fighter Command im Zweiten Weltkrieg. Für Gaijin Entertainment ist er als historischer Berater tätig und darüber hinaus in den historischen Bereichen des War Thunder Forums aktiv. Regelmäßig schreibt er die Artikel zum "Ass des Monats".