'Typhoon Mk.Ia des No.56 Squadron RAF', Tarnanstrich von DarkSoul79 | hier herunterladen

In unserer Serie 'Ugly Ducklings', oder 'Hässliche Entlein', haben wir uns schon mit einigen Flugzeugen aus War Thunder beschäftigt, die im Spiel eher weniger beliebt sind. Dabei konnten wir zumindest zeigen, dass diese Flugzeuge im echten Leben durchaus in der Lage waren, die ihnen angestammte Rolle häufig sogar bravourös zu erfüllen. Dieses Mal wollen wir das Pferd einmal von hinten aufzäumen, indem wir euch ein Flugzeug vorstellen, das im Spiel zwar recht beliebt ist, im echten Leben aber nicht ansatzweise der ihr gestellten Aufgabe gerecht wurde.
 

Innerhalb des eng gesteckten Rahmens der Geschichte der militärischen Luftfahrt ist die Hawker Typhoon weit davon entfernt eine Kuriosität zu sein; sie ist im Gegenteil sogar ein Aushängeschild für die Firma Hawker. Berühmt durch die Unterstützung, die mit Raketen bewaffnete Typhoons der 2. Tactical Air Force während der Kampagne in der Normandie leisteten, brannten sie sich als Schreckensbild in die Köpfe vieler Soldaten des damaligen Deutschlands ein. Und doch sind die alles andere als brillanten Anfänge der Typhoon wohl den wenigsten bekannt. Tatsächlich ist es wohl sogar fair zu sagen, dass sie ihren Dienst als gänzliches Desaster begann.
 

Im Jahre 1937 begann das Team der Firma Hawker, wohl wissend. dass ihre neue Hurricane früher oder später veralten würde, mit den Arbeiten an der Typhoon. Ihre Vermutung erwies sich als korrekt, als das britische Luftfahrtministerium 1938 die Anforderung F.18/37 veröffentlichte und darin einen Ersatz für die aktuellen Hurricane- und Spitfire-Modelle forderte. Es sollte mit 12 Maschinengewehren ausgerüstet sein und eine Geschwindigkeit von 400 km/h überschreiten können. Die zwei Triebwerkstypen, die zu dieser Zeit bereit gestellt werden konnten, waren zum einen der Rolls-Royce Vulture und der Napier Sabre. Beide versprachen eine Leistung von 2000 PS und  Hawker entschied, für jedes der beiden Triebwerke ein Modell zu entwickeln. Die Hawker Tornado sollte das Vulture-Triebwerk bekommen und die Typhoon das Sabre-Triebwerk.
 

Beide Triebwerke litten in ihrer Entwicklungsphase unter erheblichen Problemen. Rolls-Royce, welche bereits völlig mit der Entwicklung und Produktion des Merlin-Triebwerks ausgelastet waren, entschieden sich schließlich für die Einstellung des Vulture, obwohl bereits eine Bestellung von 500 Tornados vorlag, sofern der Erstflug des Prototypen erfolgreich gewesen wäre. Somit verblieb Napier mit der vom Sabre getriebenen Typhoon, die erstmals am 24. Februar 1940 in den Himmel emporstieg. Bis zum Mai 1940 wurden die Tests fortgesetzt, als während des Fluges gravierende strukturelle Probleme im Rumpf des Prototypen festgestellt wurden. Ein zweiter Prototyp wurde konstruiert, welcher 1941 seinen Erstflug absolvierte und mit vier 20-mm-Hispano-Maschinenkanonen bewaffnet war.
 

Napier-Sabre-Motor

Im Mai 1941 hatte auch die erste in Serie gebaute Typhoon ihren Jungfernflug. Etwa 110 Typhoon wurden mit zwölf 7,7-mm-Maschinengewehren ausgerüstet und erhielten die Bezeichnung Mk.Ia; die restliche Produktion, die über die nächsten Jahre 3200 Modelle zählte, bestand aus der mit 20-mm-Maschinenkanonen bewaffneten Mk.Ib. Das Geschwader No.56, stationiert auf dem Flugplatz RAF Duxford, erhielt im September 1941 als erstes die neue Typhoon. Dort fingen die wirklichen Probleme jedoch erst an.
 

Die Unfallrate mit der neuen Maschine nahm merklich zu. Nicht nur an der Front kam es zu Todesfällen, sondern auch bei Piloten, die nur die für die Auslieferung bestimmten Exemplare einem Testflug unterzogen. Die genaue Identifikation der Schwachstellen stellte sich bei der unbeliebten Maschine insofern als schwierig heraus, da eine Mehrzahl von Probleme gleichzeitig auftrat. Selbst wenn man die vielen Faktoren, die aus bis dahin noch immer unbekannten Gründen zu schweren Unfällen führten, und die noch immer bestehenden Probleme mit der Zuverlässigkeit des Sabre-Triebwerks außer acht ließ, so ließ das Verhalten der Typhoon schon genug zu wünschen übrig. Als Jäger und Abfangjäger geplant, ließ die Typhoon vor allem auf hoher und mittlerer Höhe in Sachen Manövrierfähigkeit arg zu wünschen übrig, dazu kam, dass ihre Steiggeschwindigkeit weit von den ursprünglich versprochenen Werten abwich. Stimmen wurden im Luftfahrtministerium immer lauter, man solle die Typhoon aus dem aktiven Dienst entfernen, bevor es zu spät sei.
 

Hawker versprach folgenden Problemen auf den Grund zu gehen und sie zu beheben:
 

- Zuverlässigkeit des Triebwerks. Dieses Problem konnte man schließlich auf verformte Manschettenventile zurückführen, die das Triebwerk festfressen und letztendlich ausfallen ließen. Diese Probleme wurden erst nach Mitte 1943 behoben.
 

- Tödliche Unfälle. Im November 1941 stürzte eine anscheinend vollkommen intakte Typhoon ohne Reaktion des Piloten ab. Es gibt Einzelberichte, die belegen, dass dies kein Einzelfall war. In diesem Fall stellte man fest, dass eine unzureichende Dichtung um das Cockpit herum zu einer Kohlenstoffmonooxid-Vergiftung des Piloten durch Triebwerksgase führte. Obwohl man die Abdichtung verbesserte wurde das Problem nie gänzlich behoben und die Typhoon leidet bis heute unter der Schande das einzige je in der RAF eingesetzte, Flugzeug zu sein, bei dem der Pilot schon vor dem Start mit zusätzlichem Sauerstoff versorgt werden musste: beginnend mit dem Zeitpunkt bevor das Triebwerk angeworfen wurde bis zu dessen Abschaltung nach der Mission.
 

- Noch mehr tödliche Unfälle. Ein beunruhigend steigender Trend wurde von Typhoon-Piloten bemerkt, bei dem sich die gesamte Heckpartie während des Flugs zu lösen begann. Einige hatten Glück und konnten sich mit ihrem Fallschirm retten. doch gab es genug Augenzeugen die berichteten, wie ihre Kameraden mit einem Flugzeug ohne Heck in den Tot stürzten. Hawker stellte fest, dass die Verstrebungen des Hecks nicht stark genug waren und sich noch dazu sehr empfindlich gegenüber Materialerrmüdung zeigten, woraufhin besagte Stellen verstärkt wurden. Spätere Untersuchungen zeigten jedoch, dass der wahre Grund Vibrationen waren, die durch übermäßiges Schwingen des Höhenruders ausgelöst wurden. Die einzige wirkliche Lösung für dieses Problem wäre ein komplett neues Heck gewesen, welches aber erst im Nachfolger, der Tempest, verbaut wurde.
 

-Weitere Probleme. Das Triebwerk fiel weiterhin regelmäßig aus. Die Typhoon hatte arge Probleme mit der Querruderumkehrung; das Problem manifestierte sich darin, dass (in bestimmten Einstellungen) die Eingaben des Piloten genau gegensätzlich umgesetzt wurden. Flatterschwingungen und Instabilität bei hohen Geschwindigkeiten waren ebenso eine alltägliche Beschwerde, wahrlich nicht ideal in einen Flugzeug dessen Hauptargument seine Höchstgeschwindigkeit war.
 

Stück für Stück wurden die Probleme behoben und die RAF konnte schließlich ein halbwegs einsatztaugliches Flugzeug in den Händen halten. Doch auch nachdem die Hauptprobleme hinlänglich der Verlässlichkeit behoben waren, ließ die Typhoon noch immer in ihren Leistungsdaten zu wünschen übrig. So entschied man sich, sie als Abfangjäger für niedrige Höhen und als Erdkampfflugzeug zur Unterstützung der Bodentruppen einzusetzen. Jedoch war die Typhoon mit ihrem Reihenmotor, oder besser dessen Kühlsystem, welches von einem einzigen Treffer gänzlich ausgeschaltet werden konnte, denkbar ungeeignet für die Rolle eines Erdkampfflugzeuges. Dies lag jedoch viel mehr an der neuen Aufgabe als am eigentlichen Design.
 

Zu der Zeit, als die Typhoon sich unter den Streitkräften der Achse einen Namen machte und über der Normandie und während der Kesselschlacht von Falaise 1944 für Verwüstung sorgte, war sie bereits ein vollkommen anderes Flugzeug, als die von Desastern begleitete Mk.Ia, deren Ziel es ursprünglich war sowohl die Hurricane als auch die Spitfire als die einzigem Nachfolger abzulösen. Die späteren Mk.Ib Typhoons wurden von vielen ihrer Piloten gelobt und geliebt, doch erst mit der Einführung der Tempest sollten alle Probleme gänzlich der Vergangenheit angehören.
 

Über den Autor

Mark Barber, historischer Berater bei War Thunder Mark Barber ist Pilot bei den Luftwaffenverbänden der Royal Navy des Vereinigten Königreichs. Sein erstes Buch wurde von Osprey Publishing 2008 verlegt. In der Zwischenzeit hat er einige weitere Titel für Osprey geschrieben und auch Artikel in verschiedenen Magazinen, z.B. im Luftfahrtmagazin "Flypast", veröffentlicht.  Sein Hauptinteresse gilt der britischen Marinefliegerei im Ersten und Zweiten Weltkrieg und der Geschichte des RAF Fighter Command im Zweiten Weltkrieg. Für Gaijin Entertainment ist er als historischer Berater tätig und darüber hinaus in den historischen Bereichen des War Thunder Forums aktiv. Regelmäßig schreibt er die Artikel zum "Ass des Monats".