Těžký bombardér Boeing B-29 Superfortress se v době svého vzniku stal dost možná nejpokročilejším těžkým bombardérem na světě. Design byl velkým technologickým triumfem továrny Boeing. Šlo o skutečně strategickou bombardovací platformu, která v mnohém předběhla svou dobu, a rychlost, dolet a nosnost Superfortressů neměly mezi tehdejšími těžkými bombardéry konkurenci. Po právu letounu B-29 patří titul jednoho z nejlepších bombardérů celé 2. světové války.

Práce na projektu nového bombardéru započaly již v roce 1938, kdy americké vzdušné sbory USAAC požádaly továrnu Boeing o bombardér s dlouhým doletem, vybavený přetlakovanou kabinou a záďovým podvozkem. V době zadání USAAC nemělo dostatečné prostředky pro vývoj nového stroje, ale společnost Boeing z vlastní iniciativy vytvořila studii nazvanou Model 334 a financovala vývo letounuj jako svůj soukromý projekt. To se ukázalo jako velmi prozíravý krok, neboť o rok později, v roce 1939, vydalo letectvo formální technickou specifikaci na tzv. "superbombardér", jež by byl schopen dopravit 9100 kg pum na vzdálenost vzdálený 4290 kilometrů, a to při rychlosti 640 km/h. Boeing proto nemusel začínat od nuly jako konkurenti, a použil práci na Modelu 334 jako odrazový můstek.
 

V roce 1940 představily firmy Boeing, Consolidated, Douglas a Lockheed své návrhy. Lockheed a Douglas brzy na projektu ukončily práce a Boeing obdržel objednávku na dva prototypy, jež obdržely označení XB-29. Letoun továrny Consolidated nesoucí název Model 33 byl pak držen jako záložní plán pro případ, že by stroj Boeingu neuspěl (sériové letouny, podobné bombardéru B-24 Liberator, nesly označení B-32 Dominator). Zakázka na 14 testovacích letounů XB-29 a 250 sériových kusů byla zadána v květnu 1941, později byla zvýšena na sérii 500 sériových letounů.

První prototyp vzlétl 21. září 1942 z továrního letiště Boeingu v Seattlu. V kokpitu seděl Eddie Allen, vedoucí pracovník výzkumného střediska Boeingu a zároveň vedoucí testovací inženýr. Ukázalo se, že letoun jen velmi pomalu nabírá po startu rychlost a během prvních pár okamžiků po odlepení se od země balancuje na hranici pádové rychlosti, nicméně nakonec Allen úspěšně provedl letovou zkoušku a bezpečně přistál. 18. února 1943, po měsících výkonnostních testů, pak Allen s XB-29 odstartoval znovu. Na palubě tentokrát nesl 10 techniků a inženýrů, kteří tvořili elitu Boeingova konstrukčního týmu. Brzy po startu ale vzplanul jeden z motorů. Allen nahlásil oheň na palubě a pokusil se stroj dovést k nouzovému přistání, oheň se ale rozšířil příliš rychle, letoun brzy ztratil podstatnou část výkonu a přešel do pádu. I přes Allenovu snahu stroj dopadl na balírnu Frye Meat a okamžitě vybuchl v plamenech. V nastálém ohnivém pekle zahynuli všichni na palubě a 19 civilistů na zemi. I přes tuto tragédii ale program pokračoval pod vedením USAAF a produkce nového bombardéru byla zesynchronizována s programem výcviku pilotů a letových posádek. Sériová výroba B-29 se nakonec ukázala být tak náročnou, že byla provozována ve dvou továrnách Boeing, továrně Martin a továrně Bell, přičemž zahrnovala tisíce subdodavatelů nejrůznějších součástek. Stroj následně obdržel jméno "Superfortress" (tj. "Superpevnost"), odvozený od názvu "Flying Fortress" ("Létající pevnost"), kterým se honosil letoun B-17.
 

Co se obecné charakteristiky týče, B-29 byl čtyřmotorový samonosný středoplošník, jehož charakteristickým rysem byl zbrusu nový kopulovitý design kabiny, v mnohém připomínající kokpit německého bombardéru Heinkel He 111. Letoun se tak stal prvním strojem americké výroby, který nedisponoval oddělenými okny pro piloty, jako tomu bylo u bombardéru B-17. Důvodem pro tuto podobu kokpitu bylo právě přetlakování celého prostoru kabiny, vyvinuté společností Garrett AiResearch, díky kterému členové osádky nemuseli ve výškách nosit kyslíkové přístroje a nebyli vystaveni okolnímu ledovému vzduchu jako tomu bylo u nepřetlakovaných B-17. U pumovnice designéři stáli před dilematem, zda oddělit příďovou a záďovou přetlakovanou sekci a ponechat pumovnici nepřetlakovanou, či učinit letoun kompletně přetlakovaným včetně prostoru pumovnice s tím, že při odhozu bomb bude nutné v pumovnici nejprve vyrovnat tlak s tlakem okolního vzduchu. Konstruktéři se nakonec rozhodli pro první variantu, a trup byl rozdělen do dvou sekcí, navzájem spojených přetlakovaným tunelem vedoucím nad pumovnicí. Zadní střeliště bylo rovněž přetlakované, střelec ale neměl ke zbytku posádky přístup.
 

O pohon se starala čtveřice nově vyvinutých hvězdicových osmnáctiválců Wright R-3350 Duplex-Cyclone o výkonu 2200 koní (v závislosti na verzi ale mohl výkon být až 3800 koňských sil). Tyto pohonné jednotky dokázaly udělit Superfortressům maximální rychlost 574 km/h při dostupu 9710 metrů a operačnímu doletu 5230 km. První verze Duplex Cyclonů ale trpěly vážnými "dětskými chorobami". Zadní řada válců se často nebezpečně přehřívala kvůli malému prostoru mezi hlavami válců a krytem motoru, a jelikož vzduchem chlazené hvězdicové motory vyžadují k chlazení dostatečný proud vzduchu, pojíždění a čekání na start představovalo pro první série B-29 vážnou hrozbu požáru motorů. Obal klikové skříně byl navíc vyroben ze slitiny s velkým poměrem hořčíku, což jej činilo potenciálně hořlavým. Pokud tak došlo k požáru motoru a kliková skříň vzplanula, teplota plamenů mohla dosáhnout až hodnoty 3100 stupňů (tento oheň stál život právě Eddieho Allena, jeho posádku a civilisty), při které mohlo dojít k roztavení a zlomení hlavního nosníku křídla během několika vteřin. První verze navíc byly vybaveny karburátory, jež měly nepříliš šťastně řešené vstupy do turbodmychadel a kvůli tomu docházelo k častým problémům s rozvodem palivové směsi. Postupně ale byly problémy řešeny - na listy vrtulí byly přidány speciální manžety zvyšující průtok vzduchu směrem do motorů, speciální přepážky vedly chladící vzduch přímo k výfukovým ventilům, byl zvýšen průtok oleje k ventilům a gumové montáže táhel ventilů byly obaleny azbestem k zabránění úniků oleje. K tomu navíc byly prováděny důkladné předletové kontroly motorů a každých 25 provozních hodin bylo vyměňováno vrchních pět válců motorů, které nejvíce trpěly přehříváním. Postupně se tak z Duplex-Cyclonů staly výkonní tahouni, jež po válce poháněly mnoho typů letounů.
 

Dalším revolučním prvkem bylo řešení obranné výzbroje. Letoun byl kromě konvenčního zadního střeliště vyzbrojen třemi střeleckými věžemi - dvěmi na hřbetě a jednou na spodní části ocasu. Přední hřbetní věž disponovala čtveřící kulometů Browning AN/M2 ráže 12,7 mm, zadní hřbetní věž, spodní věž a ocasní střeliště pak mělo dvojici zbraní AN/M2 každé. Co bylo ale na této střelecké výzbroji vskutku novátorským, byl systém řízení palby Central Fire Control. Všechny věže kromě ocasní byly neobsazené a byly dálkově ovládány z celkem pěti pozorovacích stanovišť rozmístěných po trupu a tří malých perspexových kupolí na hřbetě letounu. Každá věž (včetně ocasní) byla vybavena analogovým zaměřovacím počítačem General Electric, který automaticky kompenzoval balistickou křivku, okolní teplotu vzduchu, rychlost stroje, předsazení a další faktory, a umožňoval tak vést velice přesnou střelbu. Počítače navíc umožňovaly ovládat více střelišť z jednoho stanoviště. Obranná palba stroje byla řízena skrze interkom důstojníkem ve hřbetním pozorovacím stanovišti. Celkem se tedy mohla B-29 spolehnout na deset velkorážných kulometů AN/M2. Bombový náklad činil standardně 9000 kg zápalných či klasických tříštivotrhavých pum.
 

K frontovým jednotkám se první Superfortressy dostaly v květnu 1944. První nálet B-29 se uskutečnil 5. června 1944, kdy 77 Superfortressů zaútočilo na Bangkok a další strategické objekty v Thajsku. Pět B-29 padlo za oběť nehodám či poruchám, ale ani jeden stroj nebyl sestřelen. B-29 následně z čínských základen vyrážely k bombardování samotného Japonska, udržování flotily B-29 ve vzdálené Číně bez přímé zásobovací linky ale bylo tak nákladné, že od července byly útoky Superfortressů prováděny jen s nízkou intenzitou. Situace se ale změnila, když americká námořní pěchota dobyla Saipan, Tinian a Guam v Marianském souostroví, kde byly ještě během bojů zahájeny stavební práce na letištích, odkud by mohly Superfortressy operovat. Tyto ostrovní základny již mohly být zásobovány po moři a navíc jim nehrozil pozemní útok Japonců, jako tomu bylo v Číně. První nálet z marianských letišť byl proveden 28. října 1944 proti japonským pozicím na atolu Truk. 24. listopadu pak 73. bombardovací křídlo pod velením brigádního generála Emmetta O'Donnella, letícího jako kapitán vedoucího stroje B-29, provedlo první nálet na Tokio od slavného Doolittleova náletu v roce 1942. Následoval rostoucí počet náletů, které nakonec byly prováděny s železnou pravidelností a naprosto zdevastovaly japonský průmysl a infrastrukturu na mateřských ostrovech. V rámci operace Starvation ("Hladomor") rovněž Superfortressy provedly kladení min okolo japonských přístavů, což vážným způsobem narušilo japonskou lodní dopravu.
 

Brzy se ukázalo, že japonské stíhačky představují pro Superfortressy překvapivě malou hrozbu. B-29 totiž běžně operovaly ve výškách větších než 9 km a i nejlepší japonské stroje měly velké obtíže se do této hladiny dostat kvůli velmi nízkým výkonům japonských pohonných jednotek ve velkých výškách. I když se pak Japonci dostali do stejné výšky jako Superfortressy, vysoká rychlost B-29 znamenala, že japonští piloti nebyli schopní bombardéry sledovat a účinně proti nim zaútočit. Japonci, odhodlaní zničit Superfortressy za každou cenu, se uchýlili i k taranování amerických bombardérů. První tento případ se udál 20. srpna 1944, kdy seržant Šigeo Nobe ze stavu 4. sentai úmyslně se svým letounem Kawasaki Ki-45 narazil do Superfortressu "Gertrude C" plukovníka Roberta Clinksalea. Následná exploze zničila oba letouny a vážně poškodila další B-29, "Calamity Sue" pod velením kapitána Ornella Stauffera, jež se nakonec také zřítila. Během následujících měsíců bylo taranem zničeno ještě několik dalších Superfortressů.
 

Jak hrozba japonských stíhaček klesala vinou ztrát a hroutícího se průmyslu, B-29 přešly z výškových bombardovacích misí a noční útoky vedené z malých výšek. Letounům byla odmontována veškerá obranná výzbroj kromě ocasního střeliště. které obdrželo trojici kulometů AN/M2 a zaměřovací radar APG-15. Tyto stroje, označované jako B-29B, mohly nést větší náklad paliva a bomb a díky radarovému bombovému zaměřovači mohly provádět přesné útoky i skrze oblačnost. Zřejmě nejznámějším činem ale byl shoz atomových pum. 6. srpna 1945 shodil letoun plukovníka Paula Tibbetse, nesoucí název "Enola Gay", atomovou pumu "Little Boy" na Hirošimu. Výbuch naprosto zničil celé centrum města a okamžitě zabil 70 000 - 80 000 obyvatel. O tři dny později, 9. srpna 1945, dopadla na Nagasaki s neméně ničivým účinem druhá atomová puma Fatman, shozená letounem "Bockscar" pod velením majora Charlese Sweeneyho. V jednom z doprovodných Superfortressů, letounu "The Big Stink" majora Jamese Hopkinse, byl přítomen velitel legendární britské 617. bombardovací perutě "Dambusters", plukovník Leonard Cheshire, jež zde sloužil jako pozorovatel a oficiální zástupce ministerského předsedy Churchilla. Zkáza, které Cheshire přihlížel, ho velmi citově zasáhla a do konce života byl tím, co viděl, poznamenán.
 

B-29 se ve službách USAAF účastnily i Korejské války, kde prováděly ničivé nálety na severokorejská města, mosty a přehrady. Celkem zde odlétaly přes 20 000 misí a shodily přes 200 000 tun bomb, zatímco střelci Superfortressů si nárokovali 27 severokorejských stíhaček. Příchod proudových stíhaček MiG-15 ale byl pro posádky B-29 šok. Těžce vyzbrojené a velice rychlé MiGy byly schopné útočit na formace Superfortressů rychleji, než mohla eskorta zareagovat, a po ztrátě osmadvaceti strojů přešly B-29 na noční bombardování. Příchod proudových letounů je ale učinil zastaralými a byly proto staženy z frontové služby. Vylepšená verze Superfortressů B-29D s novými motory a dalšími vylepšeními, byla následně přeznačena na B-50 a sloužila jako bombardér vedle letounů Convair B-36, dokud nebyla v bombardovací roli nahrazena proudovými stroji Boeing B-47 Stratojet. Ve službě nakonec vydržely B-50 až do poloviny šedesátých let, do té doby sloužily jako námořní hlídkové letouny, vzdušné tankery, výzkum počasí a shromažďování elektronických dat. Celkově se vyrobilo 3970 strojů B-29 všech verzí.
 

Několik letounů B-29 bylo těsně po konci války zapůjčeno Velké Británii. Tyto stroje byly užívány RAF pod označením Washington B.1 a vydržely ve službě až do roku 1954, kdy je nahradily proudové bombardéry English Electric Canberra. Ze Superfortressů měli prospěch i Sověti - při náletech na Japonsko na území SSSR přistálo pět letounů B-29. Sověti internovali posádky a nakonec jim umožnili uniknout do neutrálního Íránu, odkud se letci vrátili domů. Americká vláda žádala i navrácení letounů, Stalin ale místo toho dal pokyn Tupolevově kanceláři, aby získané Superfortressy okopíroval a připravil odvozený letoun pro sériovou výrobu. Výsledný těžký bombardér Tupolev Tu-4 se od B-29 lišil jen jinými motory (v Rusku vyráběné Švecovy AŠ-73, i ty ale byly odvozeny od amerických pohonných jednotek Wright R-1820 užitých na bombardérech B-17), drobnými změnami v konstrukci a sovětskou obrannou výzbrojí, jinak ale šlo o zdařilou kopii Superfortressů.

War Thunder tým (autor: Aaron Lentz)