Japonci se o konstrukci efektivního proudového motoru snažili ještě před začátkem války v Pacifiku. Počátkem roku 1940 kapitán Tokijasu Tanegašima z firmy Kugišó s pomocí konstruktérů z továrny Mitsui Seiki Kógjó K.K. zkonstruoval volnopístový kompresor (tj. bez klikové hřídele), pohánějící plynovou turbínu založeném na designu německé firmy Junkers; pokusy o její využití k pohonu letadel ale nebyly úspěšné.

Výkres motoru BMW 003 k ukázce v Japonském muzeu

Dalšími, kdo se o zkonstruování proudového motoru pokusili, byli korvetní kapitán Osamu Nagano, vedoucí divize leteckých motorů v továrně Kugišó, a jeho spolupracovník Masanori Mijata, vedoucí elektrické divize stejné společnosti. Společně vytvořili návrh motoru nesoucího označení TR-10. Šlo o malý motor disponující jednostupňovým centrifugálním kompresorem a jednostupňovou turbínou. Konstrukce této pohonné jednotky byla zadána továrně Ebara Seizó K.K. a testy prototypu byly zahájeny v létě roku 1943. TR-10 vážil pouze 250 kilogramů, byl ale schopen vyvinout tah 2,94 kN při 16 000 otáčkách za minutu. Znamenalo to první krok k prvnímu japonskému proudovému motoru. TR-10 prodělal několik modifikací a v pozměněné podobě byl přejmenován na Ne-12B. Upravený motor měl tah 3,14 kN při 15 000 otáčkách za minutu, což bylo nejlepším výsledkem, jakého japonští konstruktéři do té doby dosáhli.

Záhy poté si Japonci uvědomili, že bez způsobu, jak překonat problémy s nízkým tahem a chybějícími zkušenostmi, bude konstrukce proudového motoru vhodného pro pohon letadel nesmírně obtížná, ne-li přímo nemožná. V květnu 1944 byla proto zahájena jednání s Německem ohledně získání výrobní licence na proudovou stíhačku Messerschmitt Me 262 a zaslání několika exemplářů německého proudového motoru Junkers Jumo 004 a BMW 003. Tyto vzorky měla do Japonska přivézt ponorky I-29, ta ale byla krátce po opuštění Singapuru potopena americkou ponorkou a ke dnu s sebou vzala všechny motory i rozebraný stroj Me 262. Jediným přeživším byl fregatní kapitán Ejči Iwaja a jedna kopie průřezu motorem BMW 003A.

Továrna Kugišó tedy náhle měla k dispozici pouze tento průřez a předchozí práci na motoru Ne-12. Vývoj nového motoru, pojmenovaného Ne-20, nicméně pokračoval až do ledna 1945. Někteří inženýři a dělníci pracovali nepřetržitě od rána až do noci a výsledek jejich práce byl následně 26. března 1945 úspěšně testován v jeskyni, vytesané do útesů u Jokosuky. Motor vyvinul stálý tah 4,8 kN při 11 000 otáčkách za minutu, přičemž čas potřebný k dosažení těchto otáček byl pouhých 11 vteřin. Ne-20 se tak stal prvním motorem, jež dostačoval pro praktické využití na letadle.

Vývoj stroje, jež by byl novými motory poháněn, začal již dříve, konkrétně 14. září 1944. V ten den se představitelé japonského císařského námořnictva sešli s představiteli společnosti Nakajima v továrně v Koizumi, kde obě strany prodiskutovávaly koncepty týkající se nového proudového letounu. Tyto myšlenky byly uvedeny do praxe v lednu 1945, kdy byla postavena dřevěná maketa proudové stíhačky, pojmenované Kitsuka ("Pomerančový květ"), jež následně prošla inspekcí víceadmirála Misao Wady a jeho štábu. Původně měly Kitsuku pohánět motory Ne-12B, ale po otestování motorů Ne-20 bylo jasné, že motor Ne-20 je jasně výkonnější a celkově jde o vyspělejší design. Byly provedeny změny draku stroje nezbytné pro zástavbu nových motorů a v březnu 1945 vstoupil program Kitsuka do své finální fáze.

První trup byl dokončen 25. dubna 1945 a ihned na něm byly provedeny zátěžové testy. Kompletní letoun bez motorů byl hotov a připraven na testování do 25. června. Následně byl trup letounu rozebrán, naložen na nákladní auta a odeslán do továrny v Koizumi, kde na něj již čekaly dva motory Ne-20. Montáž motorů probíhala následující dva dny a 27. června byl tedy první stroj, nesoucí oficiální označení Nakajima Kitsuka (v písmu kanji vyslovováno jako "Kikka"), konečně dokončen a připraven na rozsáhlé testování. Nejprve 30. června proběhly statické zkoušky motorů na ranveji. Pro letové zkoušky ale byla tovární ranvej nevhodná a bylo jasné, že stroj musí být opět přesunut. Jako místo prvního vzletu byla nakonec vybrána letecká základna Kisarazu. Letoun byl důkladně připraven na svůj první let a 27. července s ním pilot, poručík Wada, provedl sérii úspěšných zkoušek při pojíždění.

Den D nastal 7. srpna, jen 24 hodin poté, co na Hirošimu dopadla atomová puma. Počasí bylo nádherné a vál mírný jihozápadní vítr o rychlosti 6,6 m/s, který vál z pravé strany na ranvej 20, nasměrovanou k Tokijskému zálivu. Váha Kitsuky musela zůstat pod hodnotou 3150 kg a proto letoun nesl palivo pouze na 16 minut letu. Pak se ke stroji vydal korvetní kapitán Susumu Takaoka, velmi zkušený testovací pilot, vyškrábal se do kokpitu a připravil stroj ke startu. Na jeho znamení byla pozemní obsluhou nastartována dvojice motorů Ne-20 a jen chvíli poté začal stroj pojíždět k okraji ranveje. Takaoka nastavil klapky na polohu 20 stupňů a postupně přidával plyn, dokud motory nedosáhly 11 000 otáček. V té chvíli pustil brzdy a Kitsuka se rozjel. Netrvalo to ani 25 vteřin a první japonský proudový letoun se vznesl do vzduchu.

Takaoka vystoupal do výšky 610 m, zasunul podvozek a zahájil letovou zkoušku s tím, že nesmí překročit rychlost 314 km/h. Následně z přístrojů v kokpitu odečetl všechny důležité údaje a zaznamenal je, aby mohl pozemnímu personálu a technikům dát velice cennou zpětnou vazbu. K tomu musel jemně manipulovat s plynem, aby nepřekročil povolenou rychlost a přitom neustále kroužit nad ranvejí, kdyby snad došlo k selhání jednoho či obou motorů. Krátký test citlivosti ovládání ukázal, že chod směrovky je spíše tuhý, jinak účinná křidélka vyžadovala velkou sílu a výškovky byly příliš citlivé. Po dokončení zkoušek převedl Takaoka stroj do dlouhého mírného klesání, vysunul klapky do úhlu 40 stupňů a snížil otáčky motorů na 7000 otáček za minutu. Při samotném přistání měl stroj tak nízkou přistávací rychlost, že Takaoka nepotřeboval nijak silně brzdit a Kitsuka se zastavil po sotva šesti set metrech. Pilot následně s letounem projel mezi jásajícími diváky a členy pozemní obsluhy a bezpečně zastavil na stojánce. Celý let trval okolo jedenácti minut a po podání hlášení se Takaoka nechal slyšet, že během letu nezaznamenal žádné problémy s motory, aby následně předal mechanikům své postřehy a návrhy na další zlepšení letových vlastností. .

Tento let možná trval jen velmi krátce, ale značil revoluční moment, kdy Japonsko vstoupilo do éry proudových letadel. I přes zoufalou situaci, ve které se Japonsko v oné fázi války nacházelo a i přes z toho plynoucí technologické i materiální nedostatky, se japonským konstruktérům podařilo nejenom vyrobit první domácí proudový motor, ale rovněž i úspěšně vzlétnout s prvním japonským proudovým letounem.

War Thunder tým